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Saint-Nazaire : Les ouvriers des Chantiers navals
Interrogations n°6 - Mars 1976
Article mis en ligne le 1er juillet 2016
dernière modification le 6 novembre 2017

par ArchivesAutonomies
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Il nous a fallu choisir quelques chapitres seulement de la monographie établie par Nicolas Faucier. Le travail mené par ce militant, à la demande de la revue, sur la classe ouvrière des chantiers navals de Saint-Nazaire, a pris des dimensions qui correspondent à l’importance du sujet. Des dimensions qui dépassent l’étroite capacité de logement d’Interrogations. Mais la totalité de l’étude sera publiée sous forme de livre, dans le courant de l’année 1976.

Les travailleurs de Saint-Nazaire sont connus pour leur combativité, leurs grèves longues et dures. Ils ont la réputation d’appartenir à la tradition syndicaliste, voire syndicaliste révolutionnaire. La réalité est plus complexe, et changeante. C’est pourquoi l’enquête, qui porte sur un siècle de luttes ouvrières, et aussi sur l’évolution, et les bonds, de la grande industrie navale, ramène aux situations et aux comportements vrais. La chronique des évènements, des affrontements, des crises permet de poser les grands problèmes actuels, en éliminant bien des formules faciles et creuses, en rejetant nombre de faux problèmes.

Ainsi les accès de violence ne sont-ils pas nécessairement expressions de volonté révolutionnaire. Non plus que le rejet de situations intenables ouvre automatiquement des perspectives débouchant sur un possible socialisme. Les rapports et les oppositions entre organisations syndicales et mouvements spontanés ne relèvent pas de définitions stéréotypées. Le danger - réel, palpable - de la bureaucratie n’est qu’un aspect ou une phase d’un phénomène qui en comporte d’autres : la fugacité des explosions, par exemple.

C’est le rôle même des travailleurs dans une industrie en continue - et aujourd’hui en rapide - transformation, qui donne la clé de nombreuses contradictions marquant le comportement ouvrier. Leurs révoltes souvent préludent ou préparent à de nouvelles formes d’intégration. Hier encore enracinés dans un environnement paysan, ils sont aujourd’hui des produits presque purs de la ville. Bien que la main d’œuvre soit encore· composée à 84 % de professionnels, le degré de qualification n’a plus la même valeur puisque la conception la technique, le fonctionnement des pétroliers de plus de 500.000 tonnes relèvent de bureaux et de calculs sophistiqués. Cols blancs et salopettes bleues, salariés à l’heure ou au mois sont dépendants d’entreprises elles-mêmes engagées dans la compétition internationale. Ils se défendent, associés ou jaloux pour conserver un minimum de bien-être et une certaine dignité, mais ils ne sont plus offensifs.

Situation à St-Nazaire que l’on pourrait utilement comparer à celle de la construction navale à Buenos Aires, où le mouvement ouvrier connut une puissance extrême avant le péronisme, et à celle des grands centres portuaires de Pologne, où, récemment encore, les travailleurs affirmèrent leur volonté de ne pas se laisser écraser.

Pour l’heure, l’ouvrier n’est pas conquérant.

Ce n’est pas une raison suffisante pour abandonner le combat. Ce n’est qu’une constatation portant sur une nouvelle conjoncture. C’est un élément de connaissance pour mieux poursuivre notre lutte.

Nicolas Faucier était au lendemain de la première Guerre Mondiale, un de ces mécaniciens mobilisés sur les navires de guerre français qui patrouillaient en Méditerranée et qui avaient entre autres missions celle de parquer la révolution russe dans les limites les plus étroites possible. A bord, anarchistes et socialistes révolutionnaires formaient les noyaux d’activistes, vigilants et disponibles (un anti-pouvoir que les communistes s’ingénièrent par la suite à exploiter et à s’attribuer jusqu’à la caricature). Pendant plus d’un demi-siècle, il a milité. A sa façon, qui est de constance, de modestie, de droiture et de courage. D’usine en usine. De propagande en prison. Dans les partis à manifestations spectaculaires on en aurait fait un personnage, ou un héros. Chez nous, c’est un copain. Il continue. Les yeux ouverts.

L.M. V.

Les chantiers navals

QUAND on arrive de Nantes, par la route ou le rail, jusqu’aux extrêmes limites de la plaine qui s’étend sur la rive droite de la Loire, entre le fleuve et le marais, tout-à-coup surgit dans le ciel une forêt de géants aux carcasses métalliques : les grues de Saint-Nazaire.

C’est la première vision que l’on a de cette capitale navale réputée non seulement pour l’importance de ses chantiers, qui la situent au premier rang de la production française - 30 % de la construction navale - et au sixième rang mondial [1], mais elle évoque, particulièrement pour les militants ouvriers, un long passé de luttes sociales à l’origine desquelles se trouvent associés des noms aussi prestigieux que ceux de Fernand Pelloutier, le vaillant animateur des Bourses du travail mort prématurément pour la cause ouvrière, et d’Aristide Briand (celui de la bonne époque, c’est-à-dire avant de devenir le tortueux politicien que l’on sait).

Il importe d’exposer le cheminement par lequel Saint-Nazaire devait atteindre son niveau économique actuel. On en mesurera la rapidité par les données de la croissance de la population, la ville moderne actuelle comptant 65 000 habitants, alors qu’en 1850 Saint-Nazaire n’était qu’un village de 3 000 âmes où le vieux môle n’abritait que quelques bateaux de pêche.

Or son développement intensif avait effrayé la grande cité patronne de s’être ainsi donné une rivale. Aussi Saint-Nazaire grandit dans une atmosphère de défiance vis-à-vis de Nantes dont l’antagonisme subsista longtemps, bien au-delà des trois événements qui allaient en marquer le démarrage foudroyant.

La naissance de l’industrie

EN 1850, l’augmentation du tonnage des navires rendant l’accès de Nantes par la Loire malaisé, c’était la naissance du port par la mise en service de son premier bassin dit « Bassin de Saint-Nazaire :i>. En 1857, l’inauguration du chemin de fer qui rattachait la petite localité au reste du pays. Enfin, la décision gouvernementale ayant été prise de faire de Saint-Nazaire un port d’attache des lignes postales transatlantiques des Antilles et de l’Amérique Centrale, celui-ci devint un port de voyageurs assez actif, un port d’importation de denrées coloniales et d’exportation de produits métropolitains. .

La Compagnie Générale Transatlantique (des frères Péreire, banquiers, à qui Napoléon III n’avait rien à refuser), exploitant déjà les lignes du Havre et de Bordeaux, avait été chargée de l’opération et avait dû, pour ce faire, commander des navires en Angleterre ; elle trouva plus avantageux de faire fabriquer elle-même ses moyens de transport. A cet effet, ne trouvant aucune entreprise nationale capable de réaliser un important programme de construction, la Compagnie traita, en octobre 1861, avec une firme écossaise spécialisée, la construction, en France, de cinq paquebots qui devaient être mis en cale dans des chantiers que les constructeurs ouvriraient à leurs frais.

L’emplacement choisi fut la presqu’île de Penhoët, dont la Compagnie obtint la concession. En un an, furent aménagées quatre cales de radoub d’où sortirent, de 1862 à 1866, non plus cinq, mais huit grands paquebots, sans compter des navires de moindre importance pour d’autres petites compagnies. Fait à noter, si le premier de ces paquebots était encore muni de roues à aubes, les suivants furent équipés d’hélices, moyen de propulsion qui commençait à s’imposer.

En conséquence, les travaux d’aménagement avaient provoqué un apport d’ouvriers dont l’afflux s’accéléra. Ouvert avec 600 ouvriers, le chantier en comptait 1 800 un an après sa création. Et cette accroissement se poursuivit les .années suivantes ; si bien qu’en dix ans, de 1856 à 1866, la population de Saint-Nazaire faisait un bond spectaculaire, passant "de 5 000 habitants à près de 18. 000.

Quant · aux quinze spécialistes venus d’Angleterre pour la mise en route du chantier, ils avaient trouvé sur place, en Brière, une main-d’œuvre mi-rurale mi-ouvrière, déjà familiarisée avec la construction des navires en bois et qui passa sans difficulté du travail du bois à celui du fer. La Brière fournissait une grande partie de l’effectif du chantier. Ce qui n’était pas sans inconvénient pour les ouvriers nazairiens, car les Briérons, · se contentant de peu tandis que leurs familles continuaient en leur absence d’exploiter les champs paternels, leur faisaient une redoutable concurrence.

Dans cette plaine de la Grande-Brière, région marécageuse s’étendant sur une quinzaine de kilomètres au nord de l’embouchure de la Loire, où les villages étaient en partie formés cie chaumières ; les habitants vivaient traditionnellement de l’élevage des moutons ou des vaches sur des prairies asséchées en été et de l’exploitation de la tourbe qui était à peu près le seul combustible de la région. Ils devenaient aussi, à l’occasion, paludiers, extrayant le sel des marais.

Seuls, les « hommes noirs . sur leurs « plates s, mal gréées et manœuvrées à la perche, remontaient séculairement leurs cargaisons de mottes de tourbe sur le marché de Nantes. L’immense marais de dix mille hectares fournissait alors à ses habitants le vivre et le couvert. Avec ses tamis et ses fouënes, le Briéron pêchait l’anguille, le brochet et toute une variété de poissons. Il filait la laine de ses moutons, 11 barattait le lait de ses vaches noiraudes, couvrait sa maison de roseaux et chauffait son foyer avec la motte.

Quand les grands travaux commencèrent au chantier, ils Y apportèrent leur allure franche et gueularde, leur indépendance atavique associée à une haute idée de la dignité personnelle. Aussi abandonnaient-ils facilement le chantier au retour dés beaux jours pour leurs prés-marais et pour aller couper la « motte > qui leur servait de chauffage. Cela d’autant plus que, manquant de moyens de communication, les ouvriers de la Brière étaient contraints de prendre pension chez les logeurs de Penhoët et de Méan du lundi au samedi. Ils avaient gardé la susceptibilité, le quant-à-soi du paysan qui, après tout, pouvait vivre chez lui si le chantier devenait intenable. Ils formaient entre eux des corporations de spécialistes charpentiers-tôliers ne consentant que difficilement à s’allier aux autres ouvriers. Aussi, les patrons leur étaient-ils favorables et toléraient leur absentéisme. ··

Quoi qu’il en soit du comportement ouvrier, une conséquence du développement des chantiers, puis du prolongement des transports ferroviaires jusqu’aux quais des bassins, fut que les terrains devinrent l’objet d’une intense spéculation. Ce qui, en 1847, valait 2 à 3 francs le mètre, était monté, en 1857, à 50 francs. Les terrains les plus proches des bassins· se vendaient · jusqu’à 80 et 100 francs. Des dunes qui n’avaient pratiquement aucune valeur auparavant, se vendant 60 centimes l’are, étaient passées, en 1866, à 130 francs le mètre carré. Des francs d’avant 1900. Certains propriétaires fonciers réalisèrent ainsi· des fortunes colossales.

De nombreuses sociétés immobilières se créaient qui accaparaient les terrains en bordure de mer, dont les plus importantes soumirent à la municipalité un vaste plan pour la création d’une ville nouvelle, agrémentée d’un quartier résidentiel luxueux et d’un boulevard de mer complété par des digues de défense.

En 1864, le Conseil municipal donnait son accord de principe et les sociétés adjudicataires faisaient exécuter les premiers travaux. En 1865, c’était la faillite des sociétés .immobilières entrainées par la débâcle de leur support financier. le « Crédit Mobilier>.

Ce fut ensuite celle du Chantier de Penhoët. La société écossaise qui en avait assuré l’équipement avec succès, subissait le contrecoup du krach du marché des fontes en Ecosse et des difficultés financières qui allaient entrainer la liquidation du Crédit Mobilier.

Le Chantier de Penhoët fermé, ce fut · l’exode. Près de 2 000 ouvriers et leurs familles quittèrent la ville. Désastre pour le commerce local et certaines industries secondaires. La population diminua rapidement.

Pour ’eomble, de véritables calamités s’abattirent sur Saint-Nazaire : le choléra, la variole, un hiver rigoureux. Le Bureau de· Bienfaisance se trouvait débordé ; il devait secourir 1 200 indigents à qui l’on distribuait du pain, de la tourbe.

Le Préfet, le Conseil municipal intervinrent à plusieurs reprises auprès de la Compagnie Générale Transatlantique pour qu’elle reprenne à son compte les travaux en cours, et utilise les chantiers « les mieux équipés de France pour. que les trois paquebots à construire pour la ligne de Valparaiso fussent mis sur cale à Penhoët. Ces efforts aboutirent et ce fut la reprise du travail en février 1869.

Elle devait être, hélas ! de courte durée. La guerre de 1870 · allait, elle aussi, être fatale aux chantiers nazairiens qui furent de nouveau abandonnés et tombèrent en ruine. Pendant plus de dix ans ce fut la solitude, la misère ouvrière. Il fallut de nouveau faire appel à la charité publique et privée, multiplier les soupes populaires. Ce fut une nouvelle émigration et pendant dix ans l’herbe envahit les chantiers.

En 1880, un journal nazairien écrivait : « Aujourd’hui, lorsqu’on traverse la dune, le pied heurte des bordures de trottoirs enfoncées dans le sable que· le vent amoncelle sans cesse sur ces ruines éphémères. On se demande si quelque Pompéi n’est pas caché sous la dune >>.

Ce ne fut qu’en 1881 que les chantiers sortirent de leur longue léthargie ; lorsque la Compagnie Générale Transatlantique, pour la reconstitution de sa flotte de commerce passablement éprouvée, se décida à procéder à la réouverture du Chantier de Penhoët, sa reconstruction et sa modernisation. A cet effet, l’achèvement du second bassin du port, dit bassin de Penhoët, allait aussi permettre un regain de l’activité portuaire.

Dans le même temps, le gouvernement ayant décidé de remédier à la -profonde décadence de la marine marchande, subventionnait une autre société - née de l’initiative de la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Banque de l’Union Parisienne, la Compagnie des Chemins de Fèr P.L.M., etc. - qui entreprenait la construction, à Saint-Nazaire, d’un nouveau chantier, la Société des Ateliers et Chantiers de la Loire qui ouvrait ses portes en 1882, à côté du Chantier de Penhoët. En 1890, elle devait étendre son champ d’activité en installant deux autres établissements, l’un à Saint-Denis (Seine), l’autre à Petit-Quevilly, près de Rouen. Par le truchement de ses administrateurs, qui bénéficiaient de solides relations dans les sphères gouvernementales, elle· obtenait des commandes de la Marine Nationale : cuirassés, croiseurs, torpilleurs et devenait, à la fin du XIX· siècle, le plus important chantier de construction navale de Saint-Nazaire et un sérieux élément de sa prospérité. Saint-Nazaire connaissait alors un nouvel essor et voyait sa population s’élever, en dix ans, de 21 000 à 31 000 habitants.

(…)

L’entre-deux guerres

LA COMMUNAUTÉ ouvrière de Saint-Nazaire, c’était cette foule d’environ 6 000 ouvriers qui se pressait chaque matin aux portes d’embauche des Chantiers de la Loire, Penhoët et de l’usine de Trignac ; les uns venant des divers quartiers de la ville, d’autres de la Grande-Brière et au-delà. Des moyens de communication créés pour eux les amenaient : petit train cahotant du Morbihan, archaïque avec sa voie étroite et sa locomotive toujours essoufflée, navette de Pontchâteau, cars dont le point d’attache était Saint-Joachim, au centre de la Brière ; d’autres travailleurs encore arrivaient de Pornichet, du Croisic ; certains, venus du sud de la Loire, passaient l’eau matin et soir par le bac du Mindin. .

Tous, d’où qu’ils vinssent, avaient en bandoulière la musette et, à la main, la petite gamelle contenant leur casse-croûte ou leur repas de midi. En général, ils portaient un vêtement de cuir et parfois des jambières de toile cirée qui leur permettaient, par les interminables jours de pluie, de parcourir sans dommage, à bicyclette, les quelques kilomètres qui séparaient cars et trains de leurs maisons dispersées dans les campagnes.

Il fallait voir aux heures de sortie cette fourmilière mouvante de vélos débouchant de toutes les portes en tous sens, couvrant le terre-plein des Chantiers avant de s’envoler dans toutes les directions, pour comprendre la force potentielle de cette masse ouvrière.

Longtemps inorganisée, elle avait appris à se grouper autour des syndicats et, en particulier, du plus important de tous, celui des métallurgistes dont les ressources avaient permis de constituer une caisse de grève, de chômage et de maladie. Mais ce prestige reposant uniquement sur la confiance que lui témoignaient les ouvriers, était fragile. D lui fallait batailler sans cesse pour la maintenir, la réveiller par le rappel des avantages obtenus. Cela d’autant que les ouvriers demeuraient indifférents aux questions sociales théoriques, portant leur intérêt sur celles plus concrètes des salaires et des conditions de travail.

Ce qui allait compliquer encore la situation fut l’atmosphère de, querelles incessantes dues à la division syndicale après la scission et la naissance de la C.G.T.U. (Confédération Générale du Travail Unitaire) qui créait le désarroi dans les rangs ouvriers. De sorte que les Briérons, se jugeant mal défendus, se détachèrent pour former une Union des charpentiers-tôliers. Ces professionnels qui étaient demeurés paysans restaient très particularistes, formant, aux Chantiers, un clan de spécialistes qui ne consentaient que difficilement à se rallier aux mots d’ordre syndicaux. Leur organisation réussit à obtenir la représentativité en 1928 jusqu’en 1933, date de sa dissolution par suite de la désaffection de ses effectifs due au chômage.

Comme partout ailleurs, la lutte fut très âpre entre les deux principaux groupements - C.G.T. et C.G.T.U. - rivaux ; les ouvriers restés à la C.G.T. reprochant aux scissionnistes leur inféodation au Parti communiste, lesquels les accusaient de faire le jeu de la bourgeoisie en pratiquant la collaboration de classes et leur déniaient ainsi le droit de parler au nom de la classe ouvrière.

Alors qu’en 1920, avant la scission, au congrès de l’Union départementale, les 100 délégués représentaient 88 organisations groupant 30 000 syndiqués, l’année suivante la situation était bouleversée, de nombreux ouvriers quittant les confédérés pour rejoindre la C.G.T.U. A Trignac, la plupart des métallurgistes Y adhéraient.

Toutefois, l’organisation confédérée restait officiellement reconnue et participait aux commissions paritaires où ses délégués défendaient l’application de la loi de huit heures, l’échelle compensatrice des salaires d’après l’augmentation du coût de la vie, etc.

Elle était d’ailleurs servie par la conquête des municipalités résultant de l’action conjuguée des organisations syndicales et socialistes. En 1919, le secrétaire de la Bourse du travail, Henri Gautier, entrait au Conseil municipal. En 1920, il était élu au Conseil général. La même année, le secrétaire du syndicat des métallurgistes de Trignac, Julien Lambot, était élu maire de cette localité. En 1925, François. Blanche, secrétaire de l’Union des syndicats de la Loire-Inférieure, acceptait - non sans quelques hésitations - d’être élu maire de Saint-Nazaire et démissionnait de ses fonctions syndicales. En 1928, 11 devenait député [2].

A noter qu’il n’y avait pas eu de véritable lutte sociale, à Saint-Nazaire depuis la fin de la guerre. Peut-être peut-on en rechercher 1a’ cause dans la pluralité syndicale qui avait provoqué le départ de nombreux ouvriers, lassés des éternelles querelles des fractions syndicales rivales. D’autant qu’à mesure que les années passaient, les luttes qui s’accentuaient entre confédérés et unitaires avaient des retombées locales, dont, en particulier, l’affaiblissement des organisations ouvrières.

Pourtant, un sursaut unanime allait se produire quand, fin décembre 1935, la direction de Penhoët, comparant les salaires de ses ouvriers à ceux des autres régions de construction navale, dénonçait la convention collective et annonçait une diminution des salaires, ainsi que la suppression de la majoration des heures supplémentaires pour le 6 janvier 1936 [3]. C’était l’alignement sur les salaires minima du Chantier de la Loire et l’abandon de tous les avantages conquis un à un au cours des années passées. Aussi, les 5 000 ouvriers avaient-ils répondu par la cessation immédiate du travail. Le 30 janvier, les pourparlers n’ayant encore donné aucun résultat, les mensuels, touchés eux aussi par une réduction de 10 %, rejoignaient les ouvriers dans la grève, ce qui ne s’était pas produit depuis bien longtemps. Le comité de grève, qui demeurait en relation avec les fédérations des métallurgistes des deux centrales C.G.T. - C.G.T.U., avait établi des piquets de grève à toutes les portes et les consignes étaient rigoureusement respectées. Aucune défaillance ne se· produisit. Si bien que le conflit se prolongeant et le sort de 20 000 personnes étant en jeu, une proposition de conciliation du maire socialiste Blanche et du sous-préfet aboutissait à un accord qui, non seulement maintenait les avantages acquis à Penhoët, mais les étendait aux ouvriers du Chantier de la Loire et les garantissait par un contrat collectif.

Mais cette grève n’était qu’un prélude. Le congrès d’unité de Toulouse, en mars, eut ses répercussions à Saint-Nazaire par la fusion des deux syndicats en une Union des métallurgistes où l’influence « unitaire » allait se manifester activement et donner une nouvelle impulsion aux revendications ouvrières.

Ce furent alors les grandes grèves de juin 1936 qui, comme dans tous les centres industriels, prirent une tout autre envergure. C’était, cette fois, l’ensemble des travailleurs des entreprises de Saint-Nazaire· et de la région qui étaient engagés, après les accords Matignon sur le relèvement des salaires, les congés payés, etc., et qui occupaient les locaux. A Penhoët, les employés, dessinateurs et agents de maitrise se solidarisaient avec le mouvement ouvrier. Une commission mixte se réunissait pour en débattre le 25 juin. Plusieurs jours de discussion se poursuivirent sans aboutir, les patrons trouvant exagérées les demandes ouvrières, cependant que l’agitation se poursuivait à l’intérieur des Chantiers de Penhoët et de la Loire où des haut-parleurs transmettaient les rapports des délégués et de bruyantes « Internationales », et que les drapeaux rouges avaient été hissés sur les portes et sur les grues.

Ce ne fut que le 13 juillet pour les techniciens et seulement le 1er août pour les ouvriers que l’accord se fit sur les bases revendiquées par la représentation ouvrière et garanties par l’établissement d’une nouvelle convention collective. Le travail reprit le 15 août, La grève de la métallurgie avait duré quarante jours.

En quelques mois, dans l’euphorie des succès revendicatifs, les effectifs syndicaux s’étaient gonflés. De 2 000 syndiqués (800 à la C.G.T.U., 1 200 à la C.G.T.) avant la réunification, la nouvelle organisation en comptait 6 500 en 1937.

Elle était devenue une force· dissuasive pour le patronat.

C’est dans cette atmosphère que les commissions mixtes continuèrent à se réunir jusqu’en 1939, examinant toutes les questions concernant le travail et les réglant, en général à l’amiable. Elles élaboraient les textes de nouvelles conventions collectives, les clauses de l’élection des délégués d’atelier, de la loi de quarante heures, des périodes des congés payés, etc. Toutes mises au point qui n’allaient pas sans d’âpres discussions.

C’est surtout en matière de salaires que les difficultés surgissaient. L’accroissement de la concurrence internationale, les cris d’alarme poussés par le patronat déplorant la rareté des travaux de réparations de bateaux étrangers en raison des prix élevés de la main-d’œuvre et des longs délais d’exécution résultant de la diminution du temps de travail depuis la loi de quarante heures, rendaient la commission incapable de conclure. Les ouvriers n’avaient donc d’autre recours que la grève : en mars et en décembre 1937, puis en mai-juin 1938 et en mars 1939. Conflits dont la plupart se terminaient favorablement, au besoin sur intervention du député-maire Blancho, de surcroît nommé sous-secrétaire d’Etat à la Marine Militaire sous les ministères Blum et Chautemps.

Tout considéré, on peut dire que la situation sociale ne faisait pas trop de remous à Saint-Nazaire ; et la finalité du syndicalisme, un moment évoquée lors des occupations d’usines, en juin 36, par les syndicalistes révolutionnaires du « Tout est possible », c’est-à-dire la transformation sociale par « la disparition du patronat et du · salariat " (selon la formule incluse dans les statuts de la C.G.T.), n’y avait eu qu’un très faible écho.

Cela d’autant que d’autres préoccupations hantaient les esprits, inquiets d’un avenir chargé d’orages menaçant la sécurité des peuples, et qui devait, de nouveau, aboutir si tragiquement lorsque, le r= septembre 1939, la radio annonça la mobilisation générale.

Le 3 septembre, c’était le départ des mobilisés. Le moins qu’on puisse dire, c’est que la « croisade antifasciste" n’avait pas provoqué chez eux le même enthousiasme que chez les "revanchards" de 1914. Pas de cris "A Berlin", pas de fleurs au fusil. Le cauchemar vécu vingt ans plus tôt, avec ses hécatombes et ses millions de jeunes vies fauchées prématurément était encore présent dans toutes les mémoires.

(…)

Une industrie en crise – 1964

PARADOXALEMENT, alors que la situation était prospère à la Compagnie de Penhoët, 1 construction navale subissait depuis un certain nombre d’années une crise sérieuse dont les premiers effets allaient se faire sentir au préjudice de la main d’œuvre nazairienne au début de 1964.

Cette situation n’était du reste pas particulière à Saint-Nazaire. Elle résultait non seulement de la stagnation des commandes françaises, mais aussi, et surtout, de la diminution des commandes de l’étranger par suite de prix de revient trop élevés par rapport aux concurrents suédois et japonais, différence due à une organisation technique peu rationnelle.

L’une des conséquences les plus douloureuses de la crise concernait les licenciements. Une statistique officielle constatait que près de 40 000 salariés étaient employés dans les chantiers navals français en 1957. Fin 1964, ils n’étaient plus que 29 000, soit, en sept ans, 11 000 licenciements.

Ironie du sort : cette même année 1964, lors du lancement d’un important paquebot, le "Shalom", on avait vanté les qualités de l’ouvrier nazairien, sa conscience professionnelle, son ardeur au travail, etc. Mais, ni la valeur de ces éloges ni la sincérité de cette sympathie épisodique des fins de banquet et des cérémonies de lancement ne pouvaient compenser les pénalisations du lendemain pour les artisans ouvriers de cette production.

Février ne s’était pas écoulé qu’on enregistrait la fermeture de plusieurs entreprises sous-traitantes. Puis, après la liquidation des Fonderies de Saint-Nazaire (société dépendant étroitement des Chantiers), qui privait d’emploi 350 ouvriers, malgré l’intervention des responsables syndicaux, accompagnés du maire Blancho, à Paris, à Matignon, c’était le tour de 650 ouvriers des Chantiers de se voir menacés de licenciement. En tout, plus de 1 000 travailleurs étaient touchés, tandis que la direction annonçait, à partir du r= mars, 44 heures de travail par semaine pour la majeure partie du personnel et 42 et 40 heures pour certains ateliers.

A cette date, rien qu’à Saint-Nazaire, où l’on dénombrait, en 1955 ; 10 500 salariés - au moment de la fusion des Chantiers - il n’en restait que 8 072, soit 2 400 en moins, avec pourtant plus de productivité.

En effet, durant cet intervalle, pour rendre à l’industrie navale sa compétitivité internationale, l’Etat avait consenti d’importants crédits d’aide à la modernisation, à la rationalisation des moyens de production des Chantiers. Mais cette modernisation se traduisait, elle aussi, pour les travailleurs, par le chômage. La loi du profit capitaliste imposait, en la circonstance, en fonction de la crise, d’une part, et du développement des techniques, d’autre part, que l’économie prime sur le social.

La mauvaise réputation

DEVANT ces difficultés, les syndicats n’étaient, bien sûr, pas restés inactifs. Mais, concernant le problème de l’emploi, ils avaient le dos au mur, étant donné que dans l’agglomération nazairienne les Chantiers constituaient, avec Sud-Aviation (anciennement S.N.C.A.S.O., la seule activité industrielle, ouvriers et cadres ne pouvaient trouver d’emploi que là. Et la solution de reclassement des ouvriers éliminés était par là même des plus difficiles.

Le problème ne datait pas d’hier. Depuis longtemps les travailleurs avaient eu à subir les conséquences parfois tragiques de la situation de monopole industriel des Chantiers qui détenaient, à Saint-Nazaire, un véritable pouvoir de vie ou de mort sur le plan économique, et, par suite, sur une masse salariale soumise aux fluctuations de la construction· navale.

C’était une des raisons de l’attitude systématiquement bloquée de la direction qui profitait de ce privilège pour faire échec aux revendications, ergoter, refuser ou poser des préalables à toute discussion et, finalement, sanctionner, procéder à des mises à pied, voire lock-outer quand les travailleurs se montraient trop exigeants à son gré. ,

Mais, en cette circonstance, c’était la garantie de l’emploi qui était la revendication essentielle des Nazairiens. Beaucoup de salariés qui n’avaient pas connu le chômage, ce fléau des années d’avant-guerre, lors des licenciements massifs après chaque départ de navire, pensaient qu’en cette seconde partie du xx :• siècle ce passé était révolu. Le réveil fut brutal. Mais la riposte ne se fit pas attendre. Usant des seuls moyens à leur disposition, des milliers de travailleurs, une population unanime, par un réflexe commun d’autodéfense, manifestaient à plusieurs reprises dans la rue et devant la sous-préfecture, contre le dépérissement de leur cité.

Cependant que, tout en continuant d’alerter l’opinion, les responsables des syndicats, préoccupés de rechercher les moyens de remédier à cette situation, ne s’étaient pas fait faute de multiplier les démarches, dénonçant les lenteurs des interventions pour prévenir une aggravation ; surtout à la suite · d’enquêtes de services publics concluant que les possibilités d’emploi se réduiraient inéluctablement si de nouvelles usines n’étalent pas implantées d’urgence.

Ils savaient que, dans les projets d’aménagement du territoire en cours, la région de Nantes - Saint-Nazaire, disposant de vastes terrains et d’une main-d’œuvre sur place, était. promise à un grand développement. Des offres avaient été faites par la municipalité de Saint-Nazaire, rendant l’installation aisée et avantageuse sur plusieurs dizaines · d’hectares de terrains équipés et la Chambre de Commerce entreprenait, dans le même but, la création d’une zone industrielle de plus de 100 hectares.

Les entreprises qui se décidaient étaient cependant fort rares.

Pourquoi ? C’est en recherchant les raisons de cette désaffection que les syndicats apprenaient, de source officielle, que c’était le climat créé par l’agressivité revendicative des travailleurs nazairiens qui était en cause et décourageait les industriels de s’installer dans la région.

Poussant alors plus loin leurs investigations, ils découvraient les vraies raisons, à savoir que c’était en réalité le patronat qui répandait ces rumeurs et qui s’était passé le mot d’ordre : « pas d’usine nouvelle à Saint-Nazaire >. Il avait, d’ailleurs, depuis toujours, cherché à éviter l’arrivée de nouvelles entreprises qui l’auraient concurrencé sur le marché de la matn-d’œuvre et des salaires, s’enfermant dans un localisme étroit pour maintenir, sinon augmenter ses profits et assurer sa domination.

Et les syndicats, accusant publiquement patronat et pouvoirs publics de s’opposer à l’implantation d’usines nouvelles publiaient leurs preuves. Ils citaient M. Le Fol, inspecteur au ministère de !’Industrie et du Commerce qui, en 1961, faisait la déclaration suivante :

"J’ai constaté que des industriels qui étaient venus dans cette région n’avaient pas, finalement, donné suite à leurs projets à cause de l’accueil collectif qui leur avait été réservé. Quand je parle d’accueil collectif, je parle de l’accueil des industriels locaux manifestant assez rapidement leurs craintes de voir arriver des industriels nouveaux parce que ceux-ci risquent de leur prendre la main-d’œuvre et de faire monter les salaires."

Autre confirmation de cette opposition : en 1962, répondant à une question posée, à une réunion du Comité d’entreprise, par un délégué concernant la venue éventuelle de l’usine des camions Bernard, le directeur des Chantiers de l’Atlantique, M. Pinczon, déclarait : "Nous ne pouvons être deux à nous partager une main-d’œuvre qualifiée déjà insuffisante à Saint-Nazaire."

Les syndicats ajoutaient : « Si la Régie Renault n’est pas venue dans la région c’est précisément parce que les patrons ont tout fait pour qu’elle ne vienne pas. De cela nous avons la confirmation. >

La preuve était ainsi faite que ce n’était nullement le climat social qui empêchait les industriels de venir à Saint-Nazaire, mais, en fait, les employeurs qui considéraient Saint-Nazaire comme leur propriété, leur chasse gardée, estimée par eux intouchable.

Quant à la soi-disant agressivité en question, il est facile d’en montrer l’origine. Il est vrai que Saint-Nazaire a un prolétariat fier de son passé de luttes au cours desquelles furent arrachées les premières conquêtes sociales, les premières conventions collectives. Il est vrai aussi que les métallos nazairiens ont le sang chaud quand il s’agit de défendre le bifteck familial. Mais le patronat du lieu, en colportant ces propos alarmistes, oubliait sciemment qu’il avait maintes fois rendu la situation explosive par son intransigeance à satisfaire les revendications les plus légitimes, fort, 11 faut le répéter, des atouts qu’il possédait de vaincre la résistance ouvrière. Seul fournisseur de travail, protégé par ses C.R.S., il prétendait par là-même imposer ses volontés, solidement retranché à l’abri des barrières qu’il avait su dresser contre toute intrusion extérieure.

Ce faisant, il ne lui déplaisait pas non plus de voir s’instaurer un certain chômage susceptible de peser sur les velléités revendicatives ouvrières.

Quoi qu’il en soit de ces constatations, il va sans dire que les travailleurs, eux, n’entendaient pas se prêter passivement à ces calculs. Dès février, les représentants syndicaux avaient engagé des pourparlers, se déplaçant plusieurs fois à Paris, pour faire revenir la direction des Chantiers sur sa décision concernant le licenciement de 600 ouvriers. Cela sans succès. Ainsi, 600 familles allaient, du jour au lendemain, se trouver privées de leur unique moyen d’existence - car il n’y a pratiquement pas de travail pour les femmes à Saint-Nazaire, sauf quelques emplois dans les magasins de la ville.

Inévitablement, le "cirque" (terme employé par les ouvriers pour désigner les débrayages et les manifestations) allait reprendre ... Et aussi certains dépassements des actions engagées.

C’est ainsi qu’à la suite d’un meeting tenu le 11 mars, où les ouvriers apprenaient par leurs délégués au comité d’établissement que les lettres de· licenciement étaient prêtes à être envoyées à 246 ouvriers et que 354 autres travailleurs allaient être mis en préretraite à partir du 1er avril, quelques dizaines d’ouvriers, dont on peut imaginer l’état d’esprit de se voir ainsi jeter à la rue, pénétraient dans l’immeuble de la direction et, une fois encore, les vitres en faisaient les frais, des dossiers voltigeaient, se répandant dans la cour.

La réaction patronale n’allait pas tarder. Par une note rendue publique, la direction déclarait que le renouvellement de ces incidents, rendant impossible la poursuite des activités dans de telles conditions, entraînerait la fermeture des Chantiers. On avait frisé le lock-out.

En même temps, le Président-Directeur Général Pinczon, alerté, se déplaçait spécialement de Paris par avion et une entrevue avait lieu le soir même, où il réitérait devant les délégations ouvrières la nécessité de maintenir les licenciements.

C’est alors que s’engagea une discussion prolongée dans laquelle les délégués, mis devant le fait accompli, ne pouvaient que tenter de limiter les dégâts en s’efforçant d’obtenir le maximum de compensations pour les ouvriers en cause.

Il s’agissait, en particulier, de la question de la préretraite, dont on doit préciser qu’elle était alors seulement à l’étude dans les sphères gouvernementales, cela à l’initiative des organisations syndicales, fédérales et confédérales qui en avaient préalablement étudié les modalités, considérant son adoption comme un premier jalon posé en faveur de l’abaissement de l’âge de la retraite. En reprenant ce problème devant le patronat des Chantiers, les délégués ne perdaient pas de vue qu’elle serait la première application concrète du Fonds National de l’Emploi, qui venait d’être institué par une loi, mais dont la circulaire d’application tardait à être publiée. De là l’importance d’en discuter sans plus attendre les dispositions pratiques sur le plan local.

Ils réclamaient, d’autre part, pour les préretraités comme pour les licenciés, l’utilisation du Fonds de Garantie Sociale, créé par l’accord d’entreprise de 1956, et financé par prélèvement sur la masse salariale, c’est-à-dire sur le salaire de chaque travailleur. Ce qui était possible puisqu’il était doté de 191 millions et que le coût des allocations prévues ne s’élèverait qu’à 46 millions.

Enfin, les délégués tentaient de nouveau d’éviter les licenciements en insistant sur les possibilités de fixer l’âge de la préretraite à 61 ans au lieu de 62 ans ; ce qui aurait permis de « dégager » un nombre plus important d’ouvriers âgés et aux autres de conserver leur emploi. A cette dernière suggestion, il fut répondu qu’il ne saurait en être question, seuls quelques cas particulièrement douloureux - ceux-là mêmes qui avaient motivé l’explosion de colère de l’après-midi - seraient réexaminés. Pour le reste, on se bornait à indiquer que des informations seraient prises avant d’en décider.

Dans cette incertitude, une importante réunion intersyndicale décidait l’organisation de diverses formes d’action et d’adresser une demande d’audience au préfet de la Loire-Atlantique.

Le même jour, à 15 h 30, les ouvriers des Chantiers débrayaient unanimement. Par solidarité, ceux de Sud-Aviation et de toutes les entreprises avalent également cessé le travail. Le rassemblement se faisait sur le terre-plein de Penhoët d’où le cortège s’ébranlait précédé de banderoles : "Pour l’implantation d’industries nouvelles" ; "Du travail pour les jeunes !" ;

Les milliers de manifestants devaient se diriger sur la sous-préfecture, mais, avisés de la présence d’importantes forces de police, les responsables syndicaux, pour éviter des bagarres préjudiciables aux objectifs poursuivis, arrêtaient le défilé place de l’Hôtel-de-Ville. Là, les délégués faisaient le point sur les discussions en cours, affirmant la volonté des travailleurs associés dans un même sentiment d’autodéfense, de poursuivre la lutte pour que chacun ait le droit au travail et des conditions de vie normales.

Pourtant, après la dislocation faite au son de "L’Internationale", de nombreux métallos, bravant les consignes syndicales, se rendaient aux abords de la sous-préfecture et, se défoulant des rancœurs accumulées, bombardaient de pierres les C.R.S., tandis que ces derniers ripostaient à coups de grenades lacrymogènes et de pots fumigènes. La situation menaçait de s’envenimer - d’autant plus qu’un manifestant ayant voulu renvoyer une grenade offensive, celle-ci avait éclaté, lui arrachant la main droite - quand, prévenus, les responsables syndicaux, s’interposant entre les deux camps sous les échanges de pierres et de grenades, parvenaient à convaincre les manifestants de se retirer.

Entre temps, l’affaire nazairienne avait pris dans le pays des proportions inquiétantes pour le gouvernement ; la télévision s’en était emparée et un débat animé à « Cinq colonnes à la une’> mettant aux prises patrons et délégués ouvriers nazairiens avait sensibilisé l’opinion sur le cas des licenciés. Il devenait urgent d’intervenir.

Et pour cause, car, à Saint-Nazaire, les choses restaient en l’état. Le 13 mars, comme chaque matin depuis le conflit, les responsables syndicaux se retrouvaient et décidaient de demander à leurs mandants de débrayer en fin de matinée pour assister, devant le siège de la direction, à un meeting d’information. Cet appel fut largement entendu et, à l’heure prévue, plusieurs milliers d’ouvriers étaient présents. Là, les orateurs, stigmatisant l’attitude des pouvoirs publics qui n’avaient jusqu’alors su qu’envoyer des forces de répression contre les travailleurs qui, ne pouvant se permettre l’oisiveté, réclamaient du travail, signalaient qu’ils auraient un entretien, l’après-midi, à la préfecture de Nantes, avec les représentants du ministre du Travail pour reprendre le problème au fond. Ils n’en conseillaient pas moins aux licenciés de se présenter comme d’habitude à l’embauche le matin du lundi suivant.

Ce même lundi les licenciés étaient entrés sans difficulté aux Chantiers, parcourant les ateliers, bavardant avec leurs camarades en travail. Ceux-ci étaient appelés è débrayer et à s’assembler devant la direction où les délégués rendaient compte de leur entrevue avec les émissaires du ministre du Travail. Leurs premières paroles furent pour annoncer qu’ils avaient été floués. A l’exposé de leur position : non-acceptation des licenciements, préretraite à 61 ans au lieu de 62 permettant d’éviter ceux-ci - puisque les modalités d’application du Fonds National de l’Emploi prévoyaient que les ouvriers pourraient bénéficier de la préretraite à 60 ans, les envoyés du ministre répondaient qu’ils étaient venus « pour s’informer et informer>, sans plus et, de ce fait, rien n’était sorti dé ce colloque. Ils en concluaient qu’il était évident que le patronat et le pouvoir ne feraient aucune concession significative sans une action revendicative d’ampleur pour arriver à une solution acceptable.

Cette action allait se concrétiser par une concertation des Unions syndicales, locales et départementales, qui décidaient un grand rassemblement interprofessionnel de protestation pour le surlendemain, auquel serait conviée la population nazairienne. Comme prévu, le 19, tous les métallurgistes nazairiens débrayaient à 15 heures pour se former immédiatement en cortège et, devant les magasins fermés, les véhicules bloqués, prendre la direction de la place du Marché. Durant le parcours, les travailleurs d’autres corporations venaient s’intégrer au défilé. Bientôt, malgré une pluie dense, une foule considérable, témoignant de l’inquiétude générale, écoutait les exposés dénonçant les carences officielles pour empêcher que l’Ouest de la France ne devienne un désert économique. Il était réclamé des fédérations et confédérations syndicales une relance urgence ·de l’action pour le plein emploi et le retour progressif aux 40 heures hebdomadaires. Enfin, dans l’attente de remèdes appropriés, ils engageaient instamment les actifs au refus de toute heure supplémentaire tant qu’il y aurait des ouvriers sans travail.

Après que la foule se tut dispersée dans le calme, on apprenait, dans la soirée, que, sur sa demande, une délégation intersyndicale serait reçue, à Paris, au ministère du Travail pour y traiter de questions importantes, notamment celles du Fonds National de l’Emploi et du Fonds de Garantie Sociale des Chantiers.

Pendant que leur avenir était évoqué à Paris, à Saint-Nazaire le "cirque" se poursuivait et, à plusieurs reprises, les Chantiers furent occupés, de 18 à 20 heures, par des milliers d’ouvriers marquant ainsi leur soutien des délégations

C’est le 25, à 21 heures, que les délégués rendaient compte de leurs discussions au cours desquelles le ministre ne s’était pas avancé, se bornant à les informer qu’un conseil interministériel devait se réunir le lendemain pour examiner le problème de nouvelles implantations industrielles à Saint-Nazaire, ainsi que la mise en route du Fonds National de l’Emploi au bénéfices des préretraités. La suite des conversations devait aboutir à la préparation d’une rencontre, à Paris, entre une sous-commission du comité d’entreprise des Chantiers et le directeur du Fonds National de l’Emploi pour discuter des aspects techniques et pratiques de l’aide à apporter aux intéressés. En conclusion, les délégués indiquaient qu’ils devaient rencontrer le lendemain le Président-Directeur Général des Chantiers pour la mise au point de cette entrevue.

Il serait trop long de rapporter ici toutes les discussions qui eurent lieu par la suite, au cours de réunions paritaires et avec les dirigeants du F.N.E., et qui nécessitèrent de nombreux déplacements des responsables syndicaux à Paris. Elles devaient pourtant aboutir à un accord sur le cas des ouvriers admis à la préretraite désormais assurés de toucher 90 % de leur salaire sur la base de 40 heures par semaine, le total de leurs ressources provenant des A.S.S.E.D.I.C., du Fonds de Garantie Sociale des Chantiers et du F.N.E.

Quant aux licenciés, dont la situation avait donné lieu à des tractations plus laborieuses, ils devaient finalement voir, eux aussi, leur cas réglé et, par le jeu combiné des allocations de chômage, des A.S.S.E.D.I.C. et du Fonds de Garantie Sociale des Chantiers, percevoir environ 80 % de leur salaire. Ajoutons que les délégués avaient obtenu que les licenciés des Fonderies et ceux des entreprises sous-traitantes bénéficient des mêmes dispositions. Il n’empêche que ces pourcentages, pour améliorés qu’ils fussent, calculés sur des salaires déjà réduits allant de 500 à 800 francs, représentaient pour les familles des licenciés un état voisin de la misère.

Et si, assurément, sur le plan syndical, on pouvait considérer comme positifs les résultats obtenus grâce à la pression ouvrière, if n’en restait pas moins que ceux qui restaient sur le carreau voyaient leur horizon bouché. Habitués à une vie active, ils refusaient cette déchéance, d’être ainsi mis au rebut, cette humiliation de se voir en posture d’assistés dans un désœuvrement démoralisant.

Les plus éprouvés par ce coup dur étaient les plus de 50 ans, tous ouvriers qualifiés, qui avaient connu les rigueurs de l’exil lors des bombardements, puis, au retour, la médiocrité des baraquements. Et voilà qu’ils se retrouvaient, après des dizaines d’années de "bons et loyaux services", aux Chantiers ou aux Fonderies, avec seulement de maigres allocations pour subsister. Certains, qui avaient réussi à acheter une maison, un petit terrain pour y finir leurs vieux jours, n’avaient pas fini de les payer et, jetés ainsi sur le pavé, n’espéraient plus pouvoir se relever, à la fois trop âgés pour se déplacer et pour s’attendre à être employés sur place, et trop jeunes pour bénéficier de la préretraite.

Sud-Aviation en avait repris quelques-uns, les plus jeunes. Parmi ceux-là, il en est qui étaient parvenus, avec le temps, à retrouver du travail, mais à quelles conditions ! Embauchés dans d’autres professions, du jour au lendemain cette qualification qu’ils avaient acquise ne leur servait plus à rien. Leur "reclassement" était un "déclassement" par la perte de leur niveau de vie et, par là-même, d’une certaine dignité humaine.

A tous ces hommes, encore jeunes, on avait volé leur avenir.

(…)

L’ouvrier nazairien d’aujourd’hui

SANS DOUTE aura-t-on remarqué, au cours de cette longue série de luttes pour de meilleures conditions de vie - et particulièrement dans les conflits les plus marquants - que l’essentiel des revendications portait sur les salaires et sur l’emploi.

Sur les salaires, car, dans notre société marchande, de meilleurs salaires, c’est le moyen de vivre mieux, de permettre à l’ouvrier de répondre non seulement aux besoins matériels de sa famille, mais à des aspirations supérieures engendrées par le développement de l’instruction, de l’information parlée et écrite, à· de nouveaux besoins de confort, de transport, de culture individuelle, etc.

Quoi de plus naturel, au fur et à mesure que s’élevait chez les ouvriers la connaissance des mécanismes économiques - et aussi politiques - que l’instinct de classe devenait conscience de classe, contribuant au développement et à l’organisation de la solidarité ouvrière, que se soient concrétisées parallèlement les exigences vers plus de justice sociale, y compris une répartition plus équitable des profits issus de leur travail, de leurs capacités, et accumulés sur leur dos par leurs employeurs.

L’élévation du niveau de vie, c’est aussi plus de dignité, comme la réduction du temps de travail est non seulement une garantie contre le chômage, mais encore plus de liberté arrachée par bribes à l’exploitant à qui profitent les longues journées.

La sécurité de l’emploi a toujours été au premier rang des préoccupations de l’ouvrier nazairien, de celui des Chantiers surtout, car, à part l’entreprise d’aviation nationalisée, la S.N.I.A.S., et quelques sous-traitants dépendant pour l’emploi, eux aussi, de l’activité des Chantiers, il était, et reste, à la merci d’un seul patron, d’une seule industrie.

Tôt levé, tard couché, selon l’alternance des c : quarts 1> de travail, l’ouvrier nazairien est demeuré prisonnier du maitre du lieu qui s’est de tout temps voulu, par les manœuvres qu’on a pu apprécier, le seul utilisateur de la main-d’œuvre locale pour maintenir sa domination et éviter d’être concurrencé par des avantages qu’il lui a toujours refusés.

Cette situation privilégiée ne lui permettait-elle pas, ainsi qu’on l’a vu, de peser à sa guise, suivant les aléas des commandes et de la production, sur les conditions de rémunération et de travail de son personnel ; d’user à l’occasion de la menace et du chantage, du lock-out ou des heures supplémentaires, donc d’affamer ou d’exploiter tour à tour selon le cas une population ouvrière ainsi tenue en laisse ?

Qu’on s’étonne après cela de certaines explosions de légitime révolte, de ces luttes incessantes pour le pain et le droit au travail. Il est possible qu’en 1955, la fureur des métallos de Penhoët ait pu leur causer une réputation inquiétante, mais ils Y étaient acculés, face à un adversaire se croyant sûr de lui. Faut-il donc pour cela accréditer cette légende, reprise par des journalistes en mal de copie ou avides de sensationnel, que Saint-Nazaire, capitale de la construction navale, serait aussi celle de la violence, voire une chaudière d’agitation sociale ?

Frondeur, cabochard l’ouvrier nazairien ? Certes, mais qui ne réagirait de même dans de telles conditions ?

Francs du collier, durs à la besogne, pourquoi les gars des Chantiers le seraient-ils moins s’agissant de la défense de leurs intérêts ? Ont-ils tort de considérer que l’entreprise, c’est aussi les salariés qui la font vivre et à qui elle doit assurer une existence plus en rapport avec leurs besoins les plus élémentaires ?

A Saint-Nazaire, on l’a souligné ici à plusieurs reprises, la population qui a progressé rapidement au cours des années est assez disparate. Au noyau originel, est venue s’ajouter peu à peu, par le recrutement intensif de la main-d’œuvre, une population mi-côtière, mi-terrienne, attirée par les hauts salaires· et le prestige de la vie urbaine plus facile, plus agréable, et qui, à son tour, a fait souche, le tout constituant un agglomérat ouvrier étroitement solidaire dont les composants se connaissent depuis l’enfance, ayant vécu côte à côte et servi, eux et leurs pères, pendant plusieurs générations les maîtres de la construction navale.

On a vu, d’autre part, que la majeure partie de Ia main-d’œuvre des Chantiers provenait, non de Saint-Nazaire même, mais de son environnement, particulièrement de la Brière dont les ressortissants ont conservé de leurs origines rurales un certain esprit individualiste, voire localiste [4] s’accommodant assez mal des servitudes des méthodes modernes de rationalisation tendant à une robotisation inhumaine.

Sans vouloir médire d’eux, on peut dire qu’ils sont en général d’un abord assez difficile à vaincre, procédant d’une sorte de méfiance envers l’étranger à leur milieu. Mais, qu’à la faveur de circonstances fortuites, cette réserve disparaisse, alors se révèle, sous une nature peu expansive, le véritable caractère droit et loyal de ces hommes au langage rude, avares de mots inutiles, mais prompts à l’entraide le cas échéant.

Compte tenu de ces divers éléments, peut-on en conclure que l’ouvrier nazairien soit un type d’homme à part, un intraitable selon certains ? Ce serait là une opinion absolument erronée.

L’ouvrier nazairien est, par nature, pacifique et sociable et n’est vraiment pas terrible s’il est compris à temps. Comme tout un chacun, il aime le bricolage, le jardinage et beaucoup poursuivent la réalisation d’une maison individuelle et d’un jardin. Il trouve sur place d’autres possibilités de distraction : la chasse, la pêche sous toutes ses formes, soit en mer, soit à travers les canaux et les marais du pays briéron. Il fréquente aussi, bien sûr, les stades où se déroulent les compétitions sportives.

Dans l’entreprise

PEUT-ÊTRE, eu égard à leur origine, en est-il de ces ouvriers-paysans qui ressentent plus que d’autres la subordination qu’implique le rôle d’exécutant et se plient-ils difficilement, répétons-le, aux impératifs des nouvelles techniques de travail ?

Dans la ruche immense que constituent les différents secteurs professionnels des Chantiers de l’Atlantique, où s’affairent quelque dix mille travailleurs de toutes catégories, il convient de faire observer que l’ouvrier y subit les contraintes d’une maîtrise qui, à certains échelons, ne brille pas toujours par la compétence et dont le choix a été parfois dicté par le zèle inconditionnel et l’aptitude aux fonctions de surveillance, de commandement, c’est-à-dire à veiller non seulement à la production, mais à l’application des consignes patronales, même les plus arbitraires. De même, il doit se battre avec les "chronos" qui, eux non plus, ne lui font pas de cadeaux.

Il en ressort que, dans ce domaine aussi, la modernisation des entreprises n’a pas été sans répercussions sur les conditions de travail. On a fait la chasse aux temps morts, on a consacré des sommes énormes à la recherche, aux investissements, mais trop souvent négligé le côté social et humain. Et tandis qu’on s’étend en belles phrases sur les relations humaines dans l’entreprise, on s’intéresse aux machines, pas à l’homme.

Il n’y a pas encore si longtemps, l’ouvrier des Chantiers, le professionnel (n’oublions pas que c’est le cas de 85 % du personnel), travaillant sur plan, au sein d’une équipe, à la confection d’un des éléments du navire, avait le goût de son métier. Il savait, il sentait qu’il participait à une œuvre, il vivait la progression du montage du bâtiment, et il en était fier.

Puis, peu à peu, la responsabilité de l’ouvrier est devenue de plus en plus réduite. La division extrême du travail, en vue de la productivité, a fait que l’ouvrier n’est plus responsable que de la parcelle de travail qu’il accomplit. Il ne sait plus ce qu’elle vaut par rapport à l’ensemble. Et ce qui est grave, c’est que cet amoindrissement de sa personnalité s’opère insensiblement sans que lui-même en ait pleinement conscience.

Autre conséquence non moins grave de ce travail en miettes, fragmenté, morcelé : la multiplication de catégories professionnelles hiérarchisées qui, trop souvent, s’ignorent, se désintéressent les unes des autres dans la revendication. De plus, l’ouvrier devient polyvalent. Il n’est pas de jour qui passe sans qu’il soit déplacé, muté ailleurs : un jour ajusteur, le lendemain soudeur ou tôlier, selon les vues des concepteurs des bureaux d’études qui ignorent, ou feignent d’ignorer, les suites de ce brassage sur l’individu rendu passif, dépersonnalisé. L’important n’est-il pas d’accentuer le rendement, de produire encore plus vite, toujours plus vite.

Hors de l’entreprise

CETTE sujétion dans l’entreprise trouve-t-elle au moins des compensations au dehors, quand l’ouvrier des Chantiers est enfin libéré du carcan de la rationalisation des tâches ?

A noter, tout d’abord, que, dès le coup de sirène, les travailleurs postés aux différentes sorties des Chantiers, envahissent la chaussée, et le quartier de Penhoët, somnolent durant les heures de travail, se réveille. C’est alors le spectacle toujours surprenant de milliers de bicyclettes, de cyclomoteurs déferlant autour des voitures démarrant elles aussi sur l’avenue de Penhoët.

Et, cependant que quelques-uns s’attardent autour des éventaires provisoires de quelques maraichers, pêcheurs ou marchands de moules venus offrir leurs produits, les ouvriers habitant la côte, ceux de Pornichet, de La Baule, du Croisic, etc., s’empressent vers les trains ouvriers qui les conduiront à destination. Certains de ceux qui empruntent les cars de la Brière et autres lieux, en attendant le départ, vont hâtivement prendre le verre de l’amitié dans les nombreux bistrots qui bordent le terre-plein des Chantiers et des rues avoisinantes.

Au temps où les moyens de locomotion motorisée étaient rares et où beaucoup, ne pouvant se permettre l’achat d’une bicyclette, allaient à pied, nombreux étaient les ouvriers qui s’attardaient plus volontiers dans les cafés, soit pour se remettre d’un travail qui, à l’époque, était plus pénible et les journées plus longues, soit pour reculer le moment de retrouver une marmaille bruyante que leur inconscience avait multipliée. Là, les habitués avaient leur table réservée, les verres préparés, et le temps passait souvent en beuveries prolongées.

Ils n’en ont plus le temps.

Même devant les machines à sous et les boites à musique bon nombre d’entre eux ne s’attardent plus ou rentrent directement chez eux.

D’ailleurs, lis ont maintenant un autre attrait : le petit écran, le cinéma à domicile est venu leur procurer un nouveau moyen d’évasion - et aussi, hélas, de conditionnement. Tenus par les horaires du feuilleton ou des jeux télévisés, ils sont pressés de se retrouver devant la boite à images grâce à laquelle, en se distrayant, Us oublient un moment leurs soucis. Là, en outre, des informateurs stylés pensent pour eux, les informent rapidement - d’aucuns diront les intoxiquent - d’une manière attrayante sans qu’ils aient à fournir l’effort ni à prendre le temps qu’exige la lecture d’un article.

Autre anesthésiant : le matraquage publicitaire, aguicheur, obsédant, qui guide leurs goûts, oriente leurs désirs vers des satisfactions accessoires les détournant de leurs intérêts essentiels. C’est là, d’ailleurs, le cas de l’ouvrier en général.

Autrefois, l’excès de misère engendrait chez l’ouvrier un sentiment de frustration et des aspirations révolutionnaires ; les tendances qui poussaient les spoliés à exiger plus de justice économique et sociale étaient un stimulant, un élément moteur de l’action ouvrière qui avait même connu des moments exaltants. Alors, l’ouvrier avait tout à conquérir, ce qui aiguillonnait son ardeur revendicative, et sa combativité a plus d’une fois fait trembler la bourgeoisie.

Aujourd’hui, ce sentiment s’est estompé. Les conquêtes sociales lui ont assuré une certaine sécurité du pouvoir d’achat, plus de loisirs, une élévation du niveau de vie lui permettant d’acquérir des biens au sein de la société bourgeoise tant honnie hier. De frustré, il est devenu possédant, fut-ce du bien le plus modeste. Son antimilitarisme frondeur s’est même atténué : il a maintenant quelque chose à défendre.

A Saint-Nazaire, où le culte religieux perd chaque jour du terrain, est venue se substituer, par une intégration progressive, une autre religion : celle de la voiture - même achetée d’occasion - et du confort ; nouvel opium du peuple d’obsédés du standing et de l’exhibitionnisme qui lorgnent le mode d’existence des couches sociales plus favorisées. Convertis à l’embourgeoisement, combien sont ainsi perdus pour la cause de la libération sociale ...

Il a été écrit quelque part que "L’accès limité, mais réel, des ouvriers au confort "bourgeois" tend à leur masquer la réalité de leur aliénation" ; en effet, mais comment voudrait-on · qu’il leur reste le temps d’y réfléchir quand, encore, les quelques bribes de temps disponible qu’ils ont pu arracher sont accaparées par les distractions organisées, les nouveaux gadgets dispensés à profusion par les affairistes en tous genres qui ont fait de l’occupation des loisirs une source de profits en se chargeant de meubler artificiellement leurs week-ends et leurs congés annuels.

Et comment ne pas évoquer aussi ces autres dérivatifs : les jeux de hasard : loterie nationale, pari mutuel des courses, tiercé, jadis considérés comme immoraux et maintenant encouragés par l’Etat-patron. Outre qu’il en tire un impôt déguisé, il juge satisfaisant pour sa tranquillité - et sous l’œil bienveillant du patronat privé - de voir l’ouvrier compter plus sur sa chance que sur l’action revendicative, voire subversive, pour se sortir de ses difficultés.

Dans de telles conditions, seule une minorité de militants se dépense pour amener les travailleurs à plus de lucidité et secouer l’apathie ambiante. Tâche ingrate, car si, dans le passé, l’ouvrier pouvait disposer d’une partie de ses soirées ou de ses fins de semaine pour assister aux réunions où se discutaient ses intérêts immédiats et d’avenir, on ne peut plus actuellement le saisir, et très brièvement, circonstantiellement, que sur le lieu du travail.

C’est là, incontestablement, une situation irréversible, et le rôle du syndicalisme n’est évidemment pas de s’attarder sur un passé révolu, mais, sans perdre de vue le but à atteindre, d’adapter ses méthodes et ses moyens d’action à l’évolution économique et sociale pour résoudre au mieux les problèmes qui se posent au jour le jour à sa compétence.

Déjà, à travers les luttes du mouvement ouvrier, la condition du travailleur au sein de l’entreprise s’est sensiblement modifiée. La discipline s’est relâchée et, par la conquête des droits syndicaux, de l’institution des délégués du personnel, l’ouvrier a acquis des libertés qu’il ne connaissait pas autrefois.

Mais nous vivons depuis un certain temps le phénomène du pluralisme syndical, et l’efficacité de l’action ouvrière s’en ressent inévitablement. Dans les divers ateliers des Chantiers, par le truchement de ses délégués, chaque organisation syndicale, soit verbalement ou par la diffusion de tracts, tente de faire prévaloir ses vues, s’ingéniant à montrer que son action est la plus profitable. Il s’ensuit que ces rivalités ne favorisent guère le recrutement ; encore que le pourcentage syndical de la région nazairienne, toutes organisations comprises, reste bien au-dessus de la moyenne nationale des 20 % de syndiqués que l’on s’accorde à reconnaitre dans l’effectif ouvrier de la métallurgie, puisqu’il se situe aux environs de 35 % [5].

Le délégué

QUANT au délégué, interlocuteur privilégié de l’ouvrier, qui se repose sur lui du soin de régler tous les petits différends personnels qu’il peut avoir avec la maitrise, il faut bien reconnaître que son rôle, à titre bénévole, n’est pas toujours facile et lui cause plus d’ennuis que de satisfactions - morales s’entend. Pris souvent entre l’enclume et le marteau sans pouvoir toujours satisfaire les intéressés, il est, de plus, lésé dans son travail - en général le plus mauvais, en raison de son absentéisme en réunions et délégations - et dans l’octroi de certaines primes de faveur : galon, etc. Aussi, les responsables syndicaux ont-ils des difficultés pour trouver des militants prêts à poser leur candidature aux élections de délégué du personnel ou de délégué syndical.

D’autre part, étant le représentant d’un syndicat, le délégué usera de son influence pour en diffuser la propagande et les consignes. Ce faisant, il se heurtera aux ouvriers et militants de tendances et syndicats opposés. Par exemple, les délégués de syndicats politisés propageant les mots d’ordre électoraux de partis de gauche rencontreront l’opposition d’ouvriers et militants se réclamant de l’indépendance du syndicalisme et de l’action directe ouvrière. Cet état d’esprit est, d’ailleurs, particulier au mouvement ouvrier français et nombreux sont ceux qui réagissent contre les prétentions partisanes de se substituer aux organisations syndicales dans l’action revendicative, défendant ce principe que le syndicat doit garder la pleine maîtrise de la conduite, au sein de l’entreprise, d’une action qui ne saurait être du ressort d’un parti politique [6].

Il découle, en tout cas, de certains abus dans l’exercice de cette fonction, que celle-ci a quelque peu perdu de sa valeur et n’est pas sans incidence sur le comportement de l’inorganisé qui, s’il fait toujours confiance à l’organisation syndicale et répond volontiers à son appel pour la défense et l’amélioration de sa condition, reste dans l’expectative et refuse de s’engager plus avant.

En revanche, il arrive qu’il se replie sur les solutions de débrouillage individuel, soit, s’il en a les capacités, en essayant de progresser au sein de la hiérarchie de l’entreprise - où il n’accédera qu’à des postes subalternes, butant contre le barrage infranchissable du mandarinat des diplômés - soit, s’il a su limiter sa progéniture, prendre une revanche en poussant ses enfants aux études supérieures, plaçant en eux, en se privant au besoin, ses espoirs de promotion vers les fonctions plus rémunératrices et mieux considérées auxquelles il n’a pu lui-même parvenir.

Le militant, lui-même, et on ne saurait en cela l’incriminer, s’il conteste l’ordre social actuel et vise à en changer les structures, n’a-t-il pas le même souci, tenant compte des réalités présentes, d’assurer pareillement l’avenir de la descendance ?

En somme, lui non plus n’est plus ce qu’il a été. Pris dans la complexité des tâches pour le compte de masses travailleuses plus ou moins indifférentes, il finit, lui aussi, par se résigner, à sa manière, au statu quo social, ne revendiquant plus que pour l’immédiat.

(…)

Préparer l’avenir

LES CHANTIERS de l’Atlantique, il est bon de le rappeler, occupent, avec un tiers environ de la production navale française, la première place parmi les chantiers français. Ils ont étudié et construit tous les grands paquebots, notamment « Normandie », « France >, ainsi que de nombreuses et importantes unités de la Marine nationale dont les cuirassés « Dunkerque>, « Jean-Bart> et le porte-avions "Foch".

Placés sous le contrôle de la Société Industrielle et Financière de Penhoët (holding à multiples ramifications financières, elle-même contrôlée par la Compagnie Financière de Paris et des Pays-Bas), les Chantiers de l’Atlantique ont multiplié depuis leur création, en 1955, les accords et les prises de participation dans les domaines les plus variés.

Promis à une extension toujours croissante, les chantiers navals de Saint-Nazaire ont, de tout temps, suscité la convoitise de puissants groupes financiers. Rappelons la mainmise des deux grands banquiers du second Empire, Isaac et Emile Péreire, celle des Fould, etc.

Aujourd’hui, les Chantiers de l’Atlantique ont acquis une dimension internationale, s’assurant une position de leader en Europe pour la production de gros pétroliers, pour les transporteurs de gaz liquéfié (méthaniers) et de leader mondial pour la production de moteurs semi-rapides. Cette situation prépondérante dans la propulsion navale, source de profits importants, ne pouvait laisser indifférents les deux grands de la finance : Suez et Paribas.

Pour ces deux banques, qui ont une forte implantation mondiale, les Chantiers de l’Atlantique ne sont qu’une filiale parmi des centaines d’autres entreprises et banques qui emploient des centaines de milliers de travailleurs, assurant leur domination dans de nombreux secteurs de l’économie du pays et, par suite, exerçant une pression non négligeable sur les hommes au pouvoir en faveur de leurs intérêts.

Ces quelques précisions étaient nécessaires pour mieux montrer, par l’interpénétration des capitaux, les assises financières des Chantiers de l’Atlantique qui ont contribué à leur développement et président à leur destinée.

Cette situation financière, dont les bases sont ainsi solidement établies, est encore renforcée par un régime d’aide à la construction navale, de la part de l’Etat, aide qui a progressé ces dernières années de façon remarquable. Pour 1975, le montant de cette subvention avait été fixé à 800 millions de francs dont les Chantiers de l’Atlantique ont eu la meilleure part.

C’est dans ces conditions favorables que les Chantiers ont pu atteindre dans la dernière décennie un niveau technologique élevé, poursuivant leurs investissements pour la modernisation et l’adaptation des installations existantes.

En effet, les besoins d’énergie d’un monde qui devient de plus en plus industrialisé, et dépendent de plus en plus des produits pétroliers et du gaz naturel, sont si importants qu’on prévoit une consommation doublée dans les dix ans à venir.

En conséquence, ce qui déterminait les commandes des armateurs, c’était une rénovation de la flotte pétrolière tendant à abaisser le coût des transports maritimes : automatisation réduisant les effectifs, accroissement du tonnage, rapidité, etc., les unités géantes étant moins onéreuses que les petits pétroliers appelés à disparaitre puisqu’il suffit d’augmenter la propulsion de 30 % seulement pour obtenir la même vitesse d’un navire de double tonnage.

Pour répondre à cette demande, de toutes parts, les constructeurs de navires ont procédé à des investissements considérables ayant pour effet d’augmenter la productivité, ce qui signifie : meilleures conditions de production, abaissement des prix de revient, facteurs importants de compétitivité internationale. C’est pour lutter plus efficacement contre la concurrence, même la plus sévère, celle de pays comme la Suède et le Japon, que les Chantiers de l’Atlantique allaient, de leur côté, s’attacher à refondre leur entreprise, tant sur le plan de l’équipement que sur celui des méthodes.

La construction de très grands navires nécessitait non seulement des dimensions de formes (cale sèche d’assemblage des éléments du navire) de construction suffisantes, mais également une infrastructure d’ateliers permettant d’usiner et d’assembler dans de bonnes conditions des tonnages élevés de matières métalliques de haute qualité.

Or, les installations actuelles des Chantiers leur permettent de construire des pétroliers extrêmement compétitifs. Dans ce domaine, ils détiennent toujours le record mondial avec des navires de 540 000 tonnes, dont deux, commandés pour la Shen, le "Bautllus" et le "Bellamaya", seront livrés en 1976. Ds se classent pareillement en tête pour les méthaniers qui représentent la technique de pointe la plus caractéristique de la production des Chantiers.

L’agrandissement de l’aire de montage s’est traduit par la construction d’une nouvelle darse de 500 m de long et de 95 m de large pouvant recevoir des pétroliers de plus de 500 000 tonnes ; et de nouveaux ateliers de préfabrication, dotés de moyens de production les plus modernes permettent la construction à la chaîne de tous les sous-ensembles. La nouvelle darse ( ou forme) accueille simultanément, et à des stades différents de leur construction, plusieurs tronçons du navire. Aujourd’hui, on ne pose plus la première tôle d’un pétrolier, mais le premier bloc dont le poids peut atteindre ’750 tonnes. Et c’est vraiment un extraordinaire spectacle que celui de ces éléments préfabriqués, d’une dimension imposante, qui s’élèvent dans les airs, glissent sous un portique d’une puissance de levage de ’750 tonnes desservant une zone parallèle de pré montage, puis descendent avec une précision d’horlogerie à côté des autres blocs auxquels ils sont aussitôt soudés par des machines automatiques.

On doit ajouter que les services techniques et les bureaux d’études utilisent largement les calculatrices électroniques et que le dessin du navire, la gestion et l’ordonnancement sont confiés à des ordinateurs.

La rationalisation, la préfabrication et la construction en série ont été poussées au point qu’un chantier qui construisait, dès l’après-guerre, un navire de 30 000 à 40 000 tonnes, en un an, en fait aujourd’hui cinq à six de 200 000 tonnes dans le même temps, avec un volume équivalent de main-d’œuvre. Ainsi, la construction des deux pétroliers super automatiques de 540 000 tonnes, actuellement mis sur cale, ne demandera pas plus de neuf mois.

Enfin, sur leur lancée, on escompte que les Chantiers de l’Atlantique seront sans doute les premiers à construire un navire nucléaire et à augmenter encore le volume de la construction navale qui représente déjà près du quart des exportations françaises.

Nicolas Faucier

Notes :

[1Au tout premier rang figure le Japon qui laisse loin derrière lui tous ses concurrents avec une production (en millions de tonnes) de 57,54 %. Viennent ensuite : la. Suède, 10,27 % ; l’Allemagne de l’Ouest, 7.95 % ; la Grande-Bretagne, 6,92 ; l’Espagne, 6,57 ; la France, 6,20 : les Etats-Unis, 5,22 : la Norvège, 3,86 : l’Italie, 3,4 : le Danemark, 3,37 ; les Pays-Bas, 2,14 ; la. Yougoslavie, 1,99 (statistiques des Lloyds, fin octobre 1974).

[2François Blancho né le 20 juin 1893, entra en 1906 comme "mousse" à la grosse chaudronnerie de Penhoët. Après son apprentissage, il devint ouvrier chaudronnier au Chantier de la Loire. En 1914, il devenait secrétaire du syndicat des métallurgistes, en 1919, secrétaire permanent et, en 1920, secrétaire de l’Union départementale.

[3Les salaires de Penhoët dépassaient, en effet, de 40 à 45 centimes les salaires nantais ; de 50 à 60 centimes ceux du Chantier de la Loire à St-Nazaire même (celui-ci ayant abandonné la convention collective),’ et de 90 centimes à 1 fr 10 plus élevés qu’à Dunkerque. Le Havre. Rouen et Bordeaux. Cette différence persista jusqu’en · 1939. En février 1939 un tourneur de 1re catégorie avait un salaire (prime de vie chère comprise) de 8 fr 90, alors qu’à Rouen il n’avait que 8 fr 30, à La Seyne 8 fr 55 à Bordeaux 8 fr 10. Un électricien de 2• catégorie avait 8 fr 30 pour 7 fr 70 . à Rouen, 7 fr 74 à La Seyne et 7fr 10 à Bordeaux.

[4On cite le cas d’un chef d’atelier briéron des Chantiers qui, dans un passé pas très éloigné, n’embauchait dans son équipe que des gens de la Brière.

[5Il n’empêche que, lorsque les organisations locales organisent des assemblées d’information, même avec la présence - annoncée à grand renfort de publicité - d’un leader syndical (en l’occurrence le secrétaire de la fédération nationale de la métallurgie), elles se voient contraint.es de les tenir l’après-midi si elles veulent obtenir le maximum d’auditeurs car il est plus difficile de les réunir le soir après le travail. Encore ne rassemblent-elles alors, déduction faite de quelques sympathisants, guère plus du quart de leurs adhérents.

[6Il est remarquable, à cet égard, que les ouvriers, s’ils ne sont pas tellement passionnés par la chose syndicale, ne croient plus guère aux grands jeux de la politique. Même beaucoup de ceux qui pensaient soulager leur conscience par le. geste passif consistant à déposer un bulletin dans l’urne, dans l’espoir d’une transformation sociale par l’accession de la gauche au pouvoir, ont été déçus et s’en sont détournés en constatant, à plusieurs reprises, que les promesses n’avaient pas dépassé la durée de la campagne électorale.




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