Bandeau
Fragments d’Histoire de la gauche radicale
Slogan du site
Descriptif du site
Je ne voudrai pas crever : les organisations autonomes du mouvement noir ouvrier américain
{Camarades}, n°2, Été 1976, p. 9-17.
Article mis en ligne le 12 décembre 2013

par ArchivesAutonomies
logo imprimer

Une étude sur la révolution urbaine par Dan Georgakas et Marvin Surkin. San Martin’s Press-New York - extraits du chapitre II - Traduction P.R.

PREMIÈRE PARTIE

"Il y aura toujours des gens qui veulent travailler 10 à 12 heures par jour, et nous allons commencer à les chercher.."
(James Roche ; président de la General Motors Corporation, cité dans "Firmes et Syndicats", de William Serrin - 1973.)

Chrysler, le plus important contribuable et employeur de Détroit, fait partie des 7 plus importantes entrpri- ses des États-Unis. Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, Chrysler a connu, comme l’ensemble de l’industrie automobile, d’extravagantes fluctuations de ventes, de profits et d’investissements en capital. Des compagnies comme Hudson, Nash, Fraser, Briggs, Kaiser et Packard [1] n’ont pas survécu au "boom and bust" [2] et ont été liquidées ou rachetées. Même General Motors, patriarche de l’industrie auto et le plus grand employeur du monde, faisait plus d’investissements en terme d’argent réel en 56 que 15 ans plus tard. L’industrie produisait plus de voitures en 50, 55, 60 et 65 qu’en 70. Pour un certain nombre de raisons, Chrysler souffrait plus que les autres fabricants des fluctuations en forme de "montagnes russes" de l’économie. Se distinguant à l’origine par une technique supérieure Chrysler laissa ses critères de qualités se dévaluer et finit par passer pour un suiveur plutôt que pour un créateur de style, faisant peu d’investissements domestiques ou étrangers. A ces médiocres résultats de la firme, s’ajouta un scandale’ dans la gestion qui faillit mener Chrysler à la banqueroute. Malgré ces développements, Chrysler connut encore quelques années d’exceptionnels profits, et à Détroit, la prospérité de Chrysler était cruciale pour la prospérité de la ville elle même.
A la fin des années 50, un nombre significatif d’américains avaient commencé à acheter de petites voitures étrangères, économiques et bien conçues, mais l’industrie résistait à cette tendance "et continuait sa politique traditionnelle, fabriquant de grandes voitures munies d’accessoires coûteux (et hautement ;profitables)Chaque nouveau modèle de Détroit tendant à devenir plus grand et moins économique après les premières années de mise en vente. Au lieu de produire un modèle unique qui puisse être fabriqué pendant un grand nombre d’années avec une sécurité accrue de fonctionnement Détroit persévérait dans le changement annuel des modèles, mettant plus l’accent sur les innovations visuelles que sur les innovations techniques. La consommation d’essence au mile [3] augmentait constamment. Les voitures étaient conçues pour être changées plutôt que réparées. Le retour pour défauts des voitures dans la production, événement rare dans la première périodes devint une routine dans les années 60 et le symbole de la chute de la qualité. L’industrie qui commençait à souffrir de la saturation du marché et d’une foule de problèmes liés à son âge relativement avancé, employait encore l’américain sur 6. La production automobile restait une pierre d’angle de l’économie des États-Unis.
Les difficiles armées d’après guerre avaient procuré aux Trois Grands (General Motors, Ford, Chrysler) un immense avantage : une occasion de contrer les effets du syndicalisme. Effrayés par l’esprit radical et les actions de masse des années 30, les Trois Grands passèrent un arrangement avec l’UAW (United Auto Workers) [4]. Le souci dominant alors en matière de gestion était de faire le maximum de profits, et la première condition pour y arriver consistait, dans l’industrie automobile, à contrôler l’atelier. Toutes les opérations devaient être évaluées en coût de l’heure, voire de la minute de travail. Les chronométreurs recherchèrent comment éliminer de chaque poste de travail les gestes inutiles et inventèrent de nouvelles procédures pour augmenter le travail. Un ouvrier de l’usine G.M. de Lordstown expliquait ce processus dans une interview parue dans l’édition du 9/9/73 du New York Times :
"Ils vous disent : mettez 10 vis, et vous le faites. Puis quelques semaines après, ils disent : mettez 15 vis, et après, ils disent : bon, nous n’avons plus besoin de vous, passons au suivant !"
Ce travailleur donnait un exemple spécifique de la manière dont les directions essayèrent de systématiser l’augmentation des cadences à une échelle jamais vue. Parfois, c’était toute la chaine qui était accélérée sur une base permanente ou pour de courtes périodes. Quelquefois, c’était le nombre des opérations requises d’une seule personne qui augmentaient. Et, quelquefois, les ouvriers étaient forcés de se maintenir au même rythme qu’un nouvel outil ou une nouvelle machine. Les directions ne pouvaient plus revenir "au bon vieux temps" d’Henry Ford, quand il n’étaient pas permis aux ouvriers de parler durant le déjeuner ; mais les temps passés à se laver, les périodes de repos et les autres moments payés et improductifs furent réduits. Toutes ces formes d’accélération des cadences entraînèrent une extraction accrue de travail. Cette augmentation du temps de travail ne se confina pas à la semaine des 40 heures. Les firmes découvrirent qu’il leur était plus avantageux de payer une fois et demi plus cher les heures supplémentaires, économisant ainsi les avantages sociaux qu’elles auraient dû verser à de nouveaux ouvriers si elles avaient augmenté le nombre total de la force de travail. Les heures supplémentaires obligatoires furent mises en vigueur durant les années 50 à travers toute l’industrie... Les ouvriers de l’automobile furent obligés de travailler 1 à 4 heures supplémentaires après avoir fini leur journée régulière de 8 heures, et beaucoup étaient obligés de travailler le samedi, et occasionnellement le dimanche...
Le syndicat acquiesça aux demandes des compagnies et fut récompensé par une aide dans la gestion de ses propres affaires. Une des formes de cette aide des compagnies consistait à retenir les cotisations syndicales directement sur les fiches de paye, libérant ainsi le syndicat de toute velléité des ouvriers, tentés de déduire leurs cotisations quand ils étaient mécontents des résultats du syndicat. Les relations aimables entre les compagnies et les syndicats allèrent si loin lors de la grève à la General Motors en 70, que la compagnie autorisa le syndicat à retarder le versement de 46 millions de dollars aux assurances maladies, à cause du fardeau que cela aurait représenté pour le syndicat. La General Motors fut payée avec un intérêt de 5% par le syndicat quand la grève fut terminée. En fait, la compagnie avait prêté de l’argent au syndicat, au milieu de la grève, finançant ainsi, contre elle-même, un arrêt de travail. Une telle coopération trouva son expression la plus importante dans les contrats de 3 ou 5 ans par lesquels les intérêts mutuels du syndicat et de la compagnie étaient mis à l’abri des crises annuelles. La principale conséquence des contrats de longue durée fut d’interdire tout arrêt de travail. Toute grève non autorisée sauvage) pouvait être punie par la justice comme une rupture de contrat, opposant les ouvriers fautifs aussi bien au syndicat qu’à la compagnie. William Serrin, reporter au "Détroit Free Press", lauréat du prix Pulitzer [5], résumait ainsi, dans son livre "Firmes et Syndicats" (1973) les relations entre direction et syndicats :
"Ce que les firmes attendent et reçoivent du syndicat c’est une certaine prévisibilité dans les relations dans le travail. Obligées de passer par le syndicat, elles entendent passer par un seul syndicat, un seul groupe de leaders, et ont ainsi un grand intérêt dans la stabilité interne de l’UAW et dans la continuation du leadership syndical. Elle veulent aussi voir les limites de la négociation bien délimitées et acceptées :”La position de la General Motors, expliquait un ancien négociateur, a toujours été de donner de l’argent au syndicat, le moins possible, mais donner ce que ça coûte et ne pas les laisser s’emparer de la direction”. Le syndicat en est venu à accepter cette philosophie comme base de ses relations avec ses firmes . Il obtiendra de l’argent et quelques changements dans les procédures de travail, rien de plus d’habitude.
"Nous faisons des contrats collectifs” déclarait un jour REUTHER [6] "pas la révolution !"... "Aussi bien, les syndicats que les, entreprises", expliquait un médiateur
”ont un but majeur : fabriquer des voitures avec profit...".
La seule arme laissée à l’ouvrier restait la procédure de doléances. Si on accélérait les cadences sur un poste, ou qu’une opération supplémentaire y était attachée, si les lunettes ou les gants de sécurité étaient inadéquats, si une machine fonctionnait mal, l’ouvrier ne pouvait pas à l’intérieur de l’atelier contester le fait dans une confrontation directe avec un supérieur. Il pouvait seulement écrire ses doléances, les faire passer par le délégué syndical et attendre que sa plainte soit examinée. Entre temps, quelle que soit la nouvelle opération ou la violation des règles de sécurité, les choses restaient en l’état, à moins qu’elles ne soient assez graves pour déclencher un débrayage de la part des ouvriers. La procédure des plaintes devint un autre moyen par lequel les firmes et syndicats éliminèrent la participation ouvrière dans les prises de décision. Les firmes et le syndicat avaient développé une division du travail. Les compagnies se chargeaient des machines, le syndicat des ouvriers.. Les mass média expliquaient aux ouvriers américains qu’ils avaient le niveau de vie le plus élevé du monde. Elles ne leur disaient pas que leurs conditions de travail comptaient parmi les plus éreintantes et les plus mauvaises du monde.
L’accord entre le syndicat et les compagnies signifiait que les usines américaines devaient rester inutilement bruyantes, insalubres et dangereuses.
Plutôt que de rebâtir ou de changer les machines, les compagnies, et plus particulièrement Chrysler, se contentaient de rafistoler. Les cadres de direction considéraient l’air conditionné en été et le chauffage en hiver comme allant de soi ; mais dans les ateliers, les températures pouvaient atteindre 120° dans certains départements, tandis que dans d’autres, elle tombait presque à 0° en hiver... Les heures supplémentaires obligatoires impliquaient que les ouvriers devaient passer de 9 à 12 heures, cela 6 à 7 jours par semaine dans de telles usines. Les infractions aux règles de sécurité et les violations de contrat augmentaient, mais la procédure des doléances n’était qu’une farce. En 70, il y avait, à la seule General Motors, 250.000 doléances écrites, soit une pour deux ouvriers... Le fait de travailler à la nouvelle usine de GM. de Lordstown, présentée comme un modèle de progrès et de modernité, plutôt qu’à la vieille usine délabrée de Dodge Main n’entrainait aucune différence pour les ouvriers. L’usine ultra-moderne de Lordstown laissait passer l’eau par son toit quand il pleuvait trop fort, et depuis 1948 il était de notoriété publique que Dodge Main présentait de gros risques d’incendie. Les conditions dans les usine automobiles étaient aussi mauvaises dans les années 60 que quand les syndicats n’existaient pas.
George B. Morris Junior, vice président de General Motors et directeur des relations .dàns le travail, expliquait la situation dans "Les Syndicats", un livre écrit en 72 par deux lauréats du Pulitzer Price, reporters travaillant au "Washington Post", Waynes Johnson et Nick Kotz :
"je suppose qu’il était compréhensible que les syndicats qui commençaient à organiser soient militants et agressifs. Et ils adoptèrent un vocabulaire particulier qui était militariste et agressif. Et ils inculquèrent dans l’esprit de leurs adhérents cette idée de conflit de guerre entre les classes entre l’ouvrier et son patron. Mais, bon Dieu, ce temps est passé ! C’est comme les bières à deux sous ou les boutons de chaussures... c’est fini !"

DEUXIÈME PARTIE

"Peu d’Industries sinon aucune, peuvent se comparer avec l’industrie automobile en ce qui concerne la vaste gamme de produits chimiques empoisonnés, de gaz et des autres dangers pour la sonté et la sécurité qui menacent quotidiennement les travailleurs."
(Janette Shermann M.D. et Sydney Wolfe M.D., Centre de recherches sanitaires sur les maladies des ouvriers de l’industrie automobile. Septembre 1973.)

La présence d’un quart de million de travailleurs noirs constitua à la fin des années 60 dans les usines, un nouvel élément explosif. A l’exception de Ford qui avait comme politique de se servir des noirs comme masse de manœuvre anti-syndicale, aucune des firmes automobiles n’avait embauché de travailleurs noirs avant le manque de main d’œuvre consécutif à la seconde guerre mondiale. A cette époque, les noirs, la plupart fraichement débarqués du sud, furent embauchés par dizaine de milliers. Le nombre des femmes noires employées par Chrysler passa de zéro en 41 à 5000 en 45. Les noirs de Détroit ironisèrent souvent en disant que TOJO et HITLER avaient fait plus pour l’émancipation du travail noir que LINCOLN et ROOSEVELT.
Beaucoup de ces nouveaux emplois furent supprimés par la récession des années 50. Pour citer Chrysler encore une fois, il y eut des années où pas un noir ne fut embauché dans les usines du groupe. Le nombre des ouvriers employés par la firme tomba de 100.000 à 35.000 et le nombre de cadres déclina jusqu’à 7.000. Les autres compagnies n’étaient pas en meilleure posture. Au siège de General Motors, à la périphérie de Détroit, il y avait 2 ouvriers noirs pour 3500 ouvriers.
Quand l’industrie automobile prépara son retour au début des années 60, des noirs furent à nouveau embauchés. Depuis que Ford et G.M. avaient déplacé la plupart de leurs activités hors de Détroit en suivant plusieurs shémas de décentralisation, la masse des nouveaux ouvriers noirs de Détroit fut employée par Chrysler. Ils étaient invariablement affectés aux travaux ! les plus durs et les plus dangereux, fonderie, carrosserie, assemblage des moteurs, postes qui exigeaient la plus grande dépense physique et qui étaient les plus bruyants, les plus sales et les plus dangereux de toute l’usine. Les noirs étaient davantage abusés par la règle des 90 jours, qui permettait de licencier un ouvrier à volonté avant qu’il ne soit protégé complètement par le contrat. Les compagnies prirent l’habitude de licencier des centaines de travailleurs par semaine créant ainsi un corps permanent et tournant de chercheurs d’emplois sans sécurité. L’UAW fut tenu à l’écart, car elle recevait pour chaque ouvrier, 20 dollars à l’embauche et 21 dollars de cotisation au bout de 89 jours de travail. Les compagnies recevaient aussi des allocations du programme de pauvreté dans le but "d’instruire" des prisonniers sur parole et des bénéficiaires de l’aide publique. Ces personnes étaient souvent noires et elles étaient placées d’habitude aux postes les moins désirés. Toute protestation pouvait signifier la fin de raide du gouvernement et éventuellement le retour en prison. A l’exploitation expérimentée par l’ensemble des travailleurs venait s’ajouter pour les ouvriers noirs un racisme institutionnel qui s’infiltrait dans tous les aspects de la vie de l’usine. Dodge Main en était un exemple typique. 99% des contremaîtres en chef étaient blancs, 95% des contremaîtres étaient blancs, 90% des ouvriers professionnels étaient blancs et 90% de tous les apprentis professionnels étaient blancs. Tous les meilleurs postes étaient occupés de manière écrasante par des blancs et quand les blancs occupaient des postes difficiles, il y avait souvent deux ouvriers assignés à une tâche qu’un ouvrier noir aurait fait seul. La firme n’était même pas subtile dans ses discriminations. Les certificats médicaux signés par des docteurs noirs furent refusés comme inadéquats. Des organisations comme DRUM [7] soulignèrent comment la compagnie cultivait et institutionnalisait le racisme pour amener les ouvriers noirs et blancs à faire face à leur journée de travail dans un contexte de conflit racial plutôt que de solidarité de classe.
La grande majorité des ouvriers blancs de Dodge étaient des américains polonais. Ils tendaient à dominer le syndicat et à monopoliser les meilleurs emplois. Beaucoup d’entre eux étaient des immigrants, première génération d’américains, qui avait acquis la négrophobie comme part de leur américanisation. L’usine elle-même était située à Hamtramck, une cité indépendante totalement inscrite à l’intérieur des limites de la ville de Détroit, et qui avait une population polonaise plus importante que celle de Poznan.
Hamtramck était dominé par une mairie et une police polonaise. De plus, les polonais votaient à 70-90% démocrate et leur participation au vote était très élevée. Cela leur donnait un pouvoir énorme sur le parti démocrate qui se devait de ménager l’aire métropolitaine de Détroit dans le but de gagner les élections dans ce qui était autrement un État républicain. Le pouvoir politique de l’UAW était étroitement lié à sa capacité de drainer des votes dans une zone comme Hamtramck. Pas plus que les noirs, les polonais américains n’appréciaient les conditions de travail à Dodge Main, mais ils avaient un pouvoir dans la base du syndicat et dans le gouvernement local qui les rendait sensible à la prospérité de Chrysler. Apparemment, ils ne pouvaient considérer autrement les avantages qu’ils avaient acquis que dans leurs imbrications avec les intérêts’ d’un système qui combinait ensemble les firmes, le syndicat et le gouvernement. Les polonais américains avaient la réputation d’être une force conservatrice.
Mais ce conservatisme, comme le soi-disant conservatisme d’autres groupes ethniques blancs était souvent une réponse défensive à la détérioration des conditions sociales de la vie urbaine. En voyant des revenus durement gagnés menacés par une insécurité accrue du travail, par l’inflation et par les crimes dans la rue, beaucoup de groupes ethniques blancs commencèrent à agir de manière défensive, pour défendre ce qu’ils considéraient comme leurs intérêts propres. En fait, les politiciens polonais américains à l’intérieur du parti démocrate étaient souvent des libéraux du "New Deal" qui s’étaient battus pour une législation sociale progressiste, spécialement en ce qui concernait la classe ouvrière. Au début de ce siècle les polonais américains et les européens de l’est s’étaient traditionnellement alliés aux mouvements les plus progressistes du point de vue social. Même durant les années 60, Hamtramk avait encore un journal communiste en langue polonaise et un restaurant qui était bien connu pour servir de lieu de rencontre aux gauchistes ; mais cela n’était que les restes d’un activisme formel qui avait effectivement été submergé par le climat de peur et d’insécurité.
Les seuls autres groupes d’ouvriers de taille un peu conséquente étaient les appalachiens blancs et les arabes. Les Appalachiens étaient venus des états du Kentucky, du Tenessee et de la Virginie de l’ouest jusque dans le nord à peu près en même temps que les noirs. Eux aussi tendaient à se grouper dans les ghettos, à fréquenter les écoles inférieures et à repartir dans le sud quand le marché du travail se rétrécissait, quitte à revenir quand il recommençait à croître. Les conditions dans l’usine n’étaient pas meilleures pour eux que pour les noirs, mais les sentiments racistes maintenaient les deux groupes effectivement divisés la plupart du temps. Indépendants et individualistes, ces gens de "collines" étaient imprévisibles. Ils aimaient le libéralisme des frères Kennedy, mais ils aimaient aussi George Wallace [8] et le Ku Klux Klan. Ils se battaient sans arrêt avec les noirs. Mais pendant la grande rébellion [9] , ils se joignirent aux noirs pour piller, et, stupéfait, le département de police de Détroit découvrit que la majorité des francs-tireurs capturés n’étaient pas des noirs, mais des "hillibillies"... [10]
Le seul groupe vraisemblablement plus exploité que les noirs à Dodge Main, était celui des arabes récemment immigrés. En 68, ils étaient déjà 5000, et les 6 années suivantes, le nombre fut multiplié par 4. Ces travailleurs étaient complètement désorientés par les conditions américaines et ils vivaient dans la peur de perdre leur emploi et d’être déportés. La majorité d’entre eux étaient des hommes qui vivaient seuls et envoyaient la plus grande partie de leur paye à leurs parents au Moyen Orient. En 72, un bulletin édité par "Spark" [11], une organisation radicale de Dodge Main décrivait ainsi la situation :
"Chrysler s’imagine que personne ne va défendre les ouvriers arabes quand Chrysler les attaque. Aussi, Chrysler attaque maintenant. Les contremaîtres demandent aux arabes de faire plus de travail que ce qui était prévu. Éventuellement, le travail en ’extra est "officiellement" ajouté à l’emploi. D’autres arabes sont gardés en supplément et placés sur les plus mauvais postes, en dépit de leur ancienneté. Les visites médicales sont ajournées. On oublie de verser l’aide publique..." C’est le même genre de merde qu’ils ont pratiqué durant des années avec tes noirs. Au début, on ne donnait du travail aux noirs chez Chrysler que quand on voulait briser une grève. Chrysler consciencieusement dressait les ouvriers blancs contre les noirs, chacun se battant pour le même emploi pendant la période désespérée de chômage de la Dépression quand il n y avait pas de syndicat.
Puis dans les années 50, la compagnie se rendit compte qu’il y aurait grand avantage à laisser les travailleurs noirs aller sur la chaine dans d’autres parties de l’usine. Et la plupart des ouvriers blancs étaient baisés par les plans de la compagnie. Et la plupart des blancs cessèrent le travail pour protester contre le fait què des noirs venaient sur la chaine... Aujourd’hui, Chrysler tente le même coup encore une fois en amenant encore un autre groupe d’ouvriers. Chrysler espère rendre les conditions pires pour nous tous en attquant d’abord les arabes. Et ils comptent que nous nous opposerons les uns aux autres pour pouvoir le faire."
Et quand, finalement, Chrysler embauche des noirs régulièrement dans l’usine, ce fut pour les employer dans les travaux les plus chauds, les plus sales et les plus difficiles, comme à la fonderie, ou, plus tard à la carosserie.

La composition de la force de travail à Dodge Main résumait bien celle de la force de travail dans l’ensemble de la ville. Le groupe le plus anciennement établi était composé d’immigrants européens, tandis que les nouvelles forces comprenaient les noirs, des appalachiens blancs, des arabes et les autres groupes ethniques non blancs. Des observateurs rapides assuraient souvent que les vieilles forces étaient conservatrices et les plus jeunes radicales. Quoi que cette idée ait Un vague fond de vérité, elle souffrait de nombreuses exceptions et des restrictions sérieuses.
La vieille force de travail par exemple avait beaucoup plus l’esprit syndical et était moins intimidée que les nouvelles forces par les menaces de la compagnie. Les jeunes ouvriers blancs professionnels pouvaient être aussi conservateurs que leurs pères et mères et. pourtant le local 160 du centre technique de General Motors qui représentait 4000 ouvriers blancs professionnels avec les emplois les mieux rémunérés, était l’un des locaux les plus militants de l’UAW. Ces membres semèrent des clous, bloquèrent la circulation et dressèrent des barricades d’automobiles durant la grève de GM. en 70. Et ce fut la seule unité à refuser les directives de l’UAW selon lesquelles certains personnels techniques étaient autorisés à rejoindre les rangs syndicaux. Le local était aussi la base de Pete Kelly, un ouvrier né à Belfast et l’un des dirigeants de l’United National Caucus, un comité qui couvrait plusieurs usines et s’opposait au leadership. L’UAW, plaidant pour un contrôle ouvrier dans l’atelier. De la même manière, des jeunes noirs qui étaient assez prompts à serrer les points et à crier "right on" se montrèrent moins sérieux et moins militants .que certains vieux noirs éduqués dans la patience et l’habileté que requiert la lutte prolongée. Noirs ou blancs, jeunes ou vieux, hommes ou femmes, les ouvriers dans l’atelier en avaient ras le bol, et l’UAW n’offrait aucune solution. Un tract d’agitation distribué par des ouvriers à l’usine Chrysler de Eldon Avenue en mars 71 rapportait les propos que le président de l’UAW avait tenu aux journalistes :
"Si une compagnie nous disait, demain, O.K. allez-y, humanisez l’usine, nous ne saurions par où commencer, nous n’avons pas de réponse..."

TROISIÈME PARTIE

"Je n ’ai jamais participé à une grève de ma vie, je n’ai jamais donné l’ordre à personne de déclencher une grève, je n’ai jamais rien eu à faire avec un piquet de grève... En dernière analyse, il n’y a pas une grande différence entre les choses dont je m’occupe et celles dont s’occupe l’Association Nationale des Industriels."
(George Meany, président de l’AFL-CIO, [12] dans un discours à l’Association Nationale des Industriels. 1956.)

A la tin de l’année 60, l’UAW avait perdu contact avec sa propre base et spécialement avec ses propres minorités. 30% au moins des membres de l’UAW étaient noirs et sur les 26 personnes du bureau exécutif, 2 seulement étaient noires, Nelson Jack Edwards et Marcellus Ivory. En 69, sur 100 postes clefs de cadres, 7 étaient occupés par des noirs. 14% des membres de l’UAW étaient des femmes, et celles-ci avaient encore moins de postes que les noirs, et seulement une représentante au bureau éxêoutif, Olga Madar. Si l’on consisterait à présent le côté tranchant d’un syndicalisme industriel de combat l’UAW montrait peu d’intérêt à organiser les ouvriers de la sous-traitance non-syndiqués, à se déplacer pour syndiquer dans le sud, ou à se battre pour des gains substanciels, tel que les "30 heures payées 40". Walter Reuther, président du syndicat jusqu’à l’accident qui lui coûta la vie en 70, le vice président, Léonard Woodckock et le secrétaire trésorier, Emil Mazey, avaient autrefois appartenu au Parti Socialiste ; mais ils s’étaient élevés en prenant leurs distances par rapport aux mouvements sociaux dissidents et étaient arrivés au pouvoir à l’intérieur de l’UAW en menant une épuration contre les membres et sympathisants du Parti Communiste. Reuther, qui s’était autrefois présenté aux élections comme socialiste et qui avait travaillé dans une usine automobile soviétique n’aimait pas les militants du SNCC, les blancs radicalisés de Student for a Démocratie Society (SDS) ou les marcheurs pour la paix qui insultaient le président de la nation. Plutôt qu’une sincère et honnête bagarre avec les compagnies, Reuther organisait des rituels dans lesquels nul n’était blessé. Il adorait se faire photographier en train d’embrasser des activistes non-violents comme Luther King ou César Chavez [13]. Mais sous sa direction, l’UAW fit peu de choses pour combattre le racisme, l’anti-sémitisme ou le sexisme, y compris dans ses propres rangs, ou là où il avait de l’influence. Le reporter du "Détroits Free Press" William Serrin, eut ce mot tranchant ; "l’UAW est un syndicat de centre droit avec une réputation de centre gauche" Keuther mourut dans un accident d’avion en se rendant au centre récréatif et éducatif de Black lake, qui avait coûté 23 millions de dollars et qui était obsession de la fin de sa vie. Le coût du centre s’était prodigieusement enflé depuis les premières estimations et la totalité du financement fut décidé sans être soumis à l’approbation des membres du syndicat ou du bureau exécutif. Des tracts violents du DRUM attaquèrent le projet en montrant qu’il était symptomatique de ce que la hiérarchie syndicale pensait qu’il était capital de faire. DRUM démontra que le complexe ne pourrait recevoir au maximum que 600 personnes à la fois. A ce taux il faudrait 7 ans et demi pour que les 1 million de membres de l’UAW, même en y allant seul, aient une chance de passer une seule journée dans ce centre...
Un invité par personne ferait monter ce délai à 15 ans... Le centre n’avait de toute évidence pas été conçu pour les ouvriers, mais plutôt comme lieu de retraite pour les membres de l’exécutif de l’UAW et le cercle de leurs proches. Black Lake était seulement un exemple particulièrement criant de la manière dont les leaders de l’UAW avaient adopté le comportement des dirigeants d’entreprises. Les membres du bureau exécutif gagnaient des salaires comparables à ceux des fonctionnaires de l’industrie et ils affectaient le même style de vie même quand ils avaient commencé leur carrière comme ouvriers à la production. L’élégante Solidarity House, quartier général du syndicat construit sur la rivière de Détroit avait coûté environ 6 millions de dollars et avait un budget annuel d’entretien conséquent.
Comme toutes les entreprises commerciales, l’UAW connaissait des problèmes sociaux. En mars 1971, le personnel du secrétariat et du gardiennage se mit en grève, demandant une augmentation de salaire d’environ 11 dollars par semaine. La grève dura 3 semaines. Et, résultat aussi important que l’augmentation des salaires, de 3 dollars supérieurs à ce que l’UAW voulait payer, fut la réputation de paternalisme que s’attira la direction. Dans "Firmes et Unions", William Serrin rapporte que Emil Mazey traitait les femmes en grève de ---.
D’autres officiels qualifièrent les grévistes (400) de "petites putes", de "cupides", "maitres-chanteurs", "irréalistes", "vaniteux", et "femmes qui avaient une noix à la place du cerveau".
Les chefs de l’UAW traversèrent les piquets de grève tous les jours. Et leur seule concession, lors de la négociation collective fut d’informer tous les ouvriers et employés non-grévistes qu’ils pouvaient respecter le piquet de grève sans crainte des représailles du Syndicat, mais que, bien entendu, s’ils agissaient ainsi, ils ne seraient pas payés...
L’UAW était connue pour avoir une position progressiste sur le racisme, mais l’UAW ne faisait bonne apparence que comparée aux syndicats hystériquement racistes et blancs comme neige qui composaient une si grande part du mouvement ouvrier organisé. Le racisme avait toujours été utilisé dans l’industrie automobile comme une arme contre les syndicats, et Henry Ford en avait systématisé la pratique. A partir des années 20, Ford se fit une règle d’employer des noirs dans chaque poste de travail proportionnellement au nombre de noirs dans la population générale. Ford aida à financer la banlieue entièrement noire d’Inkster et à pourvoir en boulots peu payer chaque résident au chômage.
Ce nouveau type de "propriétaire de plantation" [14] entretenait aussi un groupe sélectionné de membres du clergé noirs et de fonctionnaires. Ford était qualifié d’humaniste pour quelques unes de ces actions mais ces motifs étaient strictement ceux d’un patron. Ces vues personnelles sur les noirs, les juifs, les communistes et autres éléments "non américains" trouvaient à s’exprimer dans le "Deaborn Indépendant" un journal qu’il posséda et finança pendant plus d’une décade, même quand il y perdit plus de 5 millions de dollars. Ford considéraient que les juifs posaient le plus grand problème mondial, et en 1938, il se rendit jusqu’en allemagne nazie pour recevoir la croix de fer des mains d’Hitler. Deaborn, la ville que construisit Ford, siège du monstrueux complexe de Red River et du quartier général de l’empire Ford était interdite aux résidents noirs. Et, même plus tard, Orville Hubbard, maire de Deaborn depuis 1940, se servait régulièrement dans chacune de ses allocutions, du mot "nègre"...
Ford fut la dernière compagnie automobile à être syndicalisée et la politique de Ford vis à vis des noirs était responsable de ce retard. La plupart des 10.000 ouvriers noirs de Ford participèrent à la dernière grève que les syndicats organisèrent et qui commença le 1er avril 1941. Mais le groupe de "leaders" noirs choisis par Ford fit de l’agitation pour que les ouvriers noirs brisent la grève. Le 3 avril un groupe de 300 noirs environ se livra à 3 assauts violents contre les piquets de l’UAW dans ce qui fut la seule résistance authentique d’ouvriers au syndicat. L’antagonisme racial et la suspicion ne cessèrent pas avec la fin de la grève. Deux années après, Détroit fut le siège d’une des pires émeutes raciales que les États Unis aient connues. Et longtemps après la fin de la deuxième guerre mondiale, les ouvriers blancs organisaient des débrayages dans les usines dès qu’un département embauchait ses premiers noirs. Les firmes n’avaient pratiquement pas d’ouvriers noirs et la situation à l’intérieur de l’UAW n’était pas meilleure.
La plus vigoureuse attaque contre le racisme à l’intérieur de l’industrie auto eut lieu quand des syndicalistes en colère fondèrent TULC (Trade Union Leadership Conférence). Les plus importants leaders étaient Horace Sheffield et Butty Battle, activistes du local 160 à l’usine Ford de River Rouge. Regardé d’abord avec inquiétude par la plupart des bureaucrates syndicaux, le TULC fut finalement intégré dans la bureaucratie, même si le comité, spécialement en période électorale, avait souvent une démarche indépendante, surtout à Détroit. Le TULC devint opérant en faisant élire le candidat libéral Jerome Cavanagh qui battit en 61 Miriani, le dernier d’une série de maires conservateurs favorables à la police. Le TULC rassemblait 9000 personnes, était consulté par le maire, par les dirigeants industriels et les leaders de divers syndicats. Il espérait obtenir des emplois qualifiés pour des apprentis noirs, et, sinon, faire avancer la cause de l’augmentation de la part du travail noir et le principe d’une paye égale pour un travail égal. En 63, dans une marche pour la liberté totalement pacifique, Luther King fit descendre 200.000 habitants de Détroit, la plupart noirs, à Woodward Avenue, principale artère de la ville, en un cortège impressionnant. 20 ans après la sanglante émeute raciale de 43, Détroit semblait prendre l’engagement de vivre dans l’hannonie raciale. King, Carvanagh, Reuther, et une foule de dignitaires se tenaient par le bras pour parachever cette victoire locale sur la terre de la Nouvelle Frontière.
Mais la Nouvelle Frontière ne cessait de s’éloigner dans un lendemain toujours différé. Les syndicats et les emplois qualifiés totalement blancs restèrent aux mains des blancs. Les noirs furent envoyés mourir au Viet Nam au nom de la démocratie, mais ils ne pouvaient toujours pas acheter de maison à Deaborn, Grosse Pointe, Warren, et dans beaucoup d’autres banlieues de Détroit. Les plus petites réformes rencontraient la résistance aussi bien de la part des firmes, des syndicats que des ouvriers blancs. Quand les premiers tracts de DRUM posèrent la question des revendications noires insatisfaites, l’UAW prit le groupe pour un nouveau comité de belliqueux, une version plus radicale du TULC. B.J.Widick, vieux dirigeant syndical décrivait DRUM comme un :
"symptôme important de la frustration des travailleurs noirs au sujet du manque de progrès à l’intérieur des usines". Il pensait que DRUM était une soupape qui rendait inoffensives les tensions sociales. Emil Mazey ne pensait pas que DRUM soit si inoffensif. Il proclama que les révolutionnaires noirs représentaient la poussée radicale la plus dangereuse depuis les années trente, et il passa à l’action en envoyant 350.000 lettres aux membres de l’UAW à Détroit accusant DRUM d’être une organisation qui incitait à la haine et dont les buts étaient de diviser la classe ouvrière selon des critères raciaux. Mais aussi bien Widick que Mazey se trompaient en partant du fait que le DRUM était un comité. Le DRUM n’était pas un comité, en tout cas pas un comité comme ceux auxquels l’UAW avait eu affaire au cours des trente dernières années. Le United National Caucus, dirigé par Pete Kelly du centre technique de la General Motors et Jordan Sims, un travailleur noir de l’usine d’essieux et d’embrayages de Eldon Avenue espérait éventuellement remplacer le tandem Woodc kock-Reuther à la direction par le leur. DRUM était quelque chose d’autre. Il passait par-dessus l’UAW pour organiser directement les ouvriers dans une structure et selon des principes qui allaient bien au- delà du simple syndicalisme. Les premiers tracts de DRUM prenaient comme objectif l’obtention d’une représentation directe des ouvriers noirs. Plus près de l’IWW (International Workers of the World) [15] et de la première génération de révolutionnaires que d’un syndicat, le DRUM avait beaucoup plus l’aspect d’une organisation révolutionnaire et populaire qui pouvait démarrer dans de nombreuses directions ; pas toujours clair dans la définition des méthodes tactiques de tous ces objectifs, le DRUM était la parfaite illustration de ce qu’écrivait en 63 James Boggs dans "La révolution américaine" : "Historiquement les ouvriers avancent par le nouveau, c’est à dire qu’ils dépassent les organisations existantes et en forment de nouvelles non corrompues par les habitudes anciennes et les coutumes."
Le DRUM n’avait pas l’intention de partager le gâteau économique avec Chrysler et n’avait pas d’intérêt dans la construction automobile pour le profit. DRUM voulait, que tous les ouvriers prennent tout le gâteau et produisent seulement des biens en fonction des besoins sociaux. DRUM concentra ses efforts d’organisation en direction des ouvriers noirs mais il était conscient de la nécessité, à long terme, d’organiser tous les ouvriers. Le programme immédiat était la combinaison de revendications concernant l’élimination de la discrimination raciale et de revendications pour un contrôle ouvrier bénéfique à tous les ouvriers, sans distinction de sexe, de race ou d’âge. Les publications de DRUM expliquaient régulièrement que l’organisation travaillait dans l’intérêt, à long terme de tous les ouvriers et que la lutte dans son ensemble devait être appliquée sur une base de classe plutôt que sur des distinctions raciales.
Pendant des années, les gens de Détroit avaient entendu le conservateur Fulton Lewis Junior débattre dans un face à face radiodiffusé avec Guy Nunn de l’UAW. Lewis parlait des syndicats comme une atteinte dangereuse et radicale à "l’american way of life", tandis que Nunn en parlait comme du défenseur intrépide de toutes les causes justes en Amérique. Outre ce programme, la même station diffusait des histoires d’aventures comme "Capitain minuit" et "Le sergent Preston de la police montée du nord-ouest du Canada." Comme ces récits à épisodes, le tapage autour de l’illustre UAW était surtout une question de bruitage. Le boulot des dirigeants des firmes avait toujours été de faire le maximum de profits. Ils regardaient la ville et ses habitants comme une source de revenus pour le syndicat. Dans l’industrie automobile comme dans tant d’autres industries, les firmes étaient le partenaire le plus âgé et les syndicats le plus jeune. Un ouvrier avec 10 ans d’ancienneté dans les usines écrivit dans "Inner City Voice" (octobre 70), un article expliquant la formation de DRUM dans ce contexte de coopération entre firmes et syndicats :
"Plus que d’une administration opportuniste, la classe ouvrière souffre de la conversion de l’institution syndicale elle-même en une partie de l’appareil des patrons. Le sacro-saint contrat, autrefois regardé comme le registre des victoires ouvrières est devenu l’enregistrement écrit de leur subordination au pouvoir du capital.. Le système de l’ancienneté, autrefois une défense contre favoritisme et licenciements arbitraires, a été adapté pour donner force de loi au monopole des meilleurs emplois par les blancs. Les systèmes de la retenue automatique des cotisations sur la fiche de paye dégage le syndicat de toute dépendance envers ses propres membres. Les trésoreries énormes, conçues à l’origine pour stocker des munitions pour la guerre des classes, ont introduit le syndicat dans les affaires de la banque, de la spéculation immobilière et des assurances. Le monopole syndical de l’embauche est devenu le symbole de l’égoisme le plus absolu. Dans cette vaste terre d’espoirs ouvriers pervertis, d’où pourrait venir la rédemption, sinon de ceux dont les intérêts furent à chaque fois sacrifiés pour qu’un autre groupe, plus favorisé puisse faire sa paix avec les maîtres ? D’où, sinon de ces ouvriers noirs travaillant dans l’enfer des usines automobiles de la ville de Détroit ?".
"Assumer le contrôle des moyens de production signifie essentiellement que vous en êtes à la première étape pour contrôler l’état".
(John Watson, interviewer dans Fifht Estate, juillet 1969.)
La grève sauvage de mai 68 à Dodge Main fut suivie par l’éclosion d’une flopée de journaux d’usine*s édités par DRUM. Une série de meetings, de manifestations et d’actions attirèrent des centaines de travailleurs de Dodge Main et des usines environnantes. La grève de mai avait impliqué aussi bien les ouvriers noirs que les blancs concernés par l’augmentation des cadences ; mais les sanctions administratives, dirigées essentiellement contre les noirs, entraînèrent un gonflement du soutien noir à DRUM.
Dans la sixième semaine de son existence, officielle, DRUM démontra sa force en appelant au boycott de 2 bars en dehors des limites de l’usine, dont la clientèle était noire, mais qui n’employaient que des blancs et pratiquaient d’autres formes subtiles de discrimination raciale. Presqu’unanimement suivi, le boycottage entraîna rapidement les concessions désirées sans qu’il eut été nécessaire d’user de piquets, d’affiches, ou même de violence.
Trois semaines plus tard, plus de 300 ouvriers se rendirent à un sur un parking à côté de l’usine. Après les discours des leaders de DRUM, les ouvriers, accompagnés par un grand nombre de groupes de quartiers et par un orchestre de conga, se formèrent en manifestation et marchèrent sur le quartier général du local 3 de l’UAW, à deux pas de là. Paniqué, l’exécutif ouvrit l’auditorium du syndicat et s’empressa d’écouter les critiques dirigées aussi bien contre le syndicat que contre les firmes. Insatisfait des réponses passe-partout du président Liska et du vice président Charles Brook (un noir), DRUM affirma qu’il ferait fermer Dodge Main pour manifester sa défiance devant le contrat préparé par le syndicat.
Le matin suivant, un vendredi, les ouvriers trouvèrent aux portes de l’usine des piquets mis en place par DRUM qui leur expliquèrent la situation. Aucune tentative ne fut faite pour intervenir auprès des travailleurs blancs et la majorité d’entre eux entra dans l’usine. Mais beaucoup d’autres, par réflexe ouvrier, respectèrent le piquet. D’accord ou pas, ils rentrèrent chez eux. 3000 ouvriers noirs ne rentrèrent ni à l’usine, ni à la maison. Ils se rassemblèrent devant les portes tandis que la production était presque arrêtée. A midi, 6 membres de DRUM se rendirent au local pour rencontrer Liska et les autres officiels. Ils présentèrent leurs revendications une seconde fois, soulignant qu’il était inadmissible pour les travailleurs noirs, que sur plus de 1000 permanents payés, il y en ait que 72 dans tout le syndicat, qui hissent noirs. DRUM attendait que le syndicat change ses méthodes, et les change rapidement. Les demandes furent alors lues aux ouvriers en grève tandis que la police commençait à arriver en nombre suffisant pour créer des incidents. DRUM donna alors l’ordre de la dispersion après avoir organisé un noyau dur de 250 ouvriers en un cortège motorisé. Les voitures se rendirent alors au quartier général de Chrysler, à 5 miles de là, à Highlands Park. La manifestation se répéta là. Les revendications furent lues à la firme, comme elles l’avaient été au syndicat. La police de Highlands Park arriva bientôt avec ses masques à gaz et des armes anti-émeutes. Satisfait d’avoir secoué le syndicat et la compagnie et d’avoir mobilisé 2 départements de police, DRUM ramena les manifestants dans leurs maisons.
Ce dimanche, une douzaine des membres de DRUM furent invités à la réunion régulière des permanents noirs de l’UAW de l’ensemble de la cité. Il y eut quelques étincelles. Même après que les officiels noirs eussent donné des garanties qu’ils apporteraient leur soutien aux demandes spécifiques de DRUM, l’hostilité subsista. Le lundi suivant, les piquets continuèrent à Dodge Main jusqu’à ce qu’une injonction de reprendre le travail leur soit signifié par la police de Hamtramck. DRUM sentit qu’il avait déjà beaucoup fait avec ses forces limitées. Plutôt que de continuer la grève, les activistes déchirèrent l’injonction et se remirent au travail ou rentrèrent chez eux.
Dans les semaines qui suivirent, DRUM organisa des réunions, des manifestations, des rassemblements qui étaient suivis par des ouvriers, des étudiants et des gens de groupes religieux et des quartiers. DRUM mit aussi en place un piquet à Solidarity House pour faire connaître ses revendications, comme il le fera un an après pour manifester à une convention nationale exceptionnelle de l’UAW pour toucher les délégués de toutle jjays.
DRUM soulignait qu’une des leçons historiques majeures de la lutte des noirs aux États Unis est que celle-ci avait échoué à cause des "traîtres" de l’intérieur. Les "traîtres" avaient souvent été les leaders blancs qui capitulaient devant le racisme propre aux ouvriers blancs ou qui repoussaient habituellement la satisfaction des demandes spécifiques des noirs à un moment "politiquement plus favorable". Mais aussi souvent, toutefois, les "traîtres"avaient été des noirs. Ils avaient subordonné la lutte des masses à leurs carrières personnelles bu avaient fait leur chemin dans la trouille du leadership blanc. En conséquence, DRUM était impitoyable dans ses condamnations des "Oncle Tom", des "chiens jaunes racistes et autres négros à genoux" [16]. DRUM stigmatisa l’hypocrisie de la firme Chrysler soi-disant infirmé qui dota de plus d’un million de dollars les banques propriété des noirs et donna des camionnettes au département de police de Détroit tandis qu’elle criait misère pour éviter d’avoir à satisfaire les demandes des ouvriers. A DRUM, on faisait remarquer que l’on verrait avec plaisir les modérés blancs et noirs apporter leur soutien à ces demandes, mais qu’on n’était pas prêt à faire des concessions pour obtenir ce soutien et qu’on se préparait à se battre seul. Dans un film fait en 69/70, "Finally, got the news" par des révolutionnaires noirs et blancs sur les luttes de Détroit, Ron March décrivait ainsi la politique de DRUM en matière d’alliance avec les ouvriers blancs :
"Des ouvriers blancs sont venus pour nous aider. Quelques uns voulaient travailler avec nous. Mais nous savons comment la direction peut diviser les blancs. Nous décidâmes que la meilleure façon de travailler serait de s’organiser seuls. Nous dîmes aux blancs de faire la même chose. Une fois qu’ils l’auraient fait, nous pourrions travailler avec eux sur la base d’une coalition."
Les feuilles volantes hebdomadaires de DRUM couvraient chaque aspect des problèmes de la classe ouvrière : l’irresponsabilité des officiels de l’UAW, les embauches discriminatoires, l’insécurité des machines, les horaires capricieux, l’exclusion des noirs des emplois qualifiés, l’accélération des cadences, les vols sur les payes, les retenues sur les salaires, les tracasseries sur les congés maladie, l’incessante enrégimentation dans les usines. DRUM dénonçait les salaires des officiels de l’UAW, la procédure de doléances de l’UAW, les contrats de l’agence de crédit de l’UAW, etc... DRUM plaidait pour un contrôle ouvrier plutôt que syndical de la production, mais la réthorique était souvent celle d’un nationalisme révolutionnaire noir, ce qui avait pour effet de créer des confusions dans la tête des gens sur les buts principaux. Une élection syndicale en septembre fournit à DRUM l’occasion de tester sa force devant les urnes. Dans le film "Finally, got the news", Chuck Wooten se remémore l’expérience : "Notre candidat était Ron March. La plupart des vieux gars sur la chaine nous dirent que nous n’avions aucune chance. Ils nous dirent que nous n’avions pas d’expérience, pas de plate-forme. Toutes ces sortes de merde. Nous y sommes allés quand même. Ron obtint 563 votes. Le gars le plus haut avant lui était un ouvrier blanc qui avait obtenu 521 votes. Il y avait d’autres candidats, aussi fut-on obligé de faire un second tour. Immédiatement après, la police de Hamtramck commença à agir de façon beaucoup plus ouverte. Ils nous mirent des amendes sur nos voitures et plus généralement nous harcelèrent. Un jour, nous étions réunis à 50 dans la grande salle du syndicat qui est juste à côté du commissariat. Le maire de la ville et le chef de police entrèrent avec des pistolets dans les mains. Ils nous dirent d’arrêter de faire des histoires, et nous répondîmes que tout ce que nous voulions était gagner les élections. Nous leur demandâmes pourquoi ils n’harcelaient pas les autres. Pendant que nous parlions un escadron défonça la porte en lançant au travers des manches de haches et en balançant alentour des masses d’armes. Cela nous donna une idée du genre de répression auquel devraient faire face des ouvriers noirs cherchant à faire une organisation révolutionnaire. Et cela nous mit en garde sur ce qui pourrait se produire quand nous essayerions de créer une lutte ouvrière noire pour faire partie de la révolution noire..."
March et les autres étaient candides quand ils admettaient que, même si la totalité de l’équipe électorale gagnait les élections il n’y aurait aucune amélioration réelle à Dodge Main. Le but principal, de DRUM était de montrer à nouveau le pouvoir insurrectionnel des ouvriers. Toutes ses ressources furent jetées dans une campagne similaire, un an plus tard.
Des tracts furent rédigés en arabe pour gagner les votes du bloc des ouvriers arabes, et une tentative infructueuse de négociation avec les tenants d’une liste radicale, mais intégrée au syndicat, eu lieu. Mais, essentiellement, DRUM comptait sur sa faculté de mobiliser le vote noir. John Watson explique quel en fut le résultat dans le film "Finally got the news".
"DRUM se doutait bien que le syndicat allait tricher. Nous plaçâmes des observateurs pour chaque candidat et chaque urne. Les travailleurs noirs faisaient un scandale chaque fois que les leviers de nos candidats ne descendaient pas. Nous menions une bataille au couteau avec la bureaucratie pour l’obliger à être à moitié honnête. Quand la section s’aperçut qu’elle ne pourrait pas voler les élections, elle appela au secours. George Merelli, leader régional de l’UAW entra en tempête dans la salle avec son équipe de 50 hommes au complet. Ils étaient armés et avaient l’aide supplémentaire d’un contingent de police. Ils chassèrent les ouvriers et occupèrent la salle. Les urnes n’avaient même pas été scellées. Le jour suivant le syndicat déclara que Ron March était arrivé troisième avec seulement 943 voix. Il n’y eut même pas de second tour. Sur 35 candidats, seuls deux membres de DRUM furent élus. Une semaine auparavant, dans une autre usine de la ville, les umes avaient été confisquées par la police et avaient passé la nuit au commissariat. Ces faits démontraient que l’UAW risquerait n’importe quel scandale plutôt que de laisser les noirs assumer la moindre portion de pouvoir. Cela n’avait aucune importance de savoir si DRUM avait ou non gagné les élections. Ce qui comptait, c’est que l’ennemi ait été obligé de provoquer la colère et d’ouvrir les yeux de milliers et de milliers d’ouvriers..."
Le combat mené par DRUM et Inner City Voice ne pouvait se limiter à une usine ni même à une simple élection. Bien que les leaders de DRUM aient à se débattre avec le harcèlement de la police, les plaintes du syndicat et les injonctions des tribunaux, les ouvriers formaient dans toutes les villes des RUM (Revolu- tionary Union Movement) sur leurs lieux de travail. Des étudiants et d’autres sympathisants continuaient à s.e porter volontaires pour former des piquets et distribuer des tracts pour diminuer les intimidations policières, syndicales et patronales sur les militants d’usine. Le même jour que l’élection de Dodge, une coalition de partisans blancs et noirs de DRUM prit le contrôle de la rédaction du quotidien de l’université de l’état de Wayne, le "south end". Les nouveaux rédacteurs se mirent aussitôt à la tâche de transformer ce qui avait été un journal strictement étudiant, en un porte parole couvrant la ville entière, pour les révolutionnaires noirs et blancs, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du campus universitaire.

Notes :

[1Fabriquants d’automobiles (Ndt)

[2Littéralement : une hausse rapide suivie d’une faillite

[31,6 kilomètre (Ndt)

[4Principal Syndicat de l’industrie auto, affilié à l’AFL-CIO, né en 1934 (Ndt)

[5Prix littéraire décerné tous les ans (Ndt)

[6Reuther était le principal leader de l’UAW. Décédé en 1970 dans un accident d’avion, il passait pour représenter "la gauche" du mouvement syndical américain. Il avait, dans les années 30, travaillé comme ouvrier dans une usine soviétique.

[7DRUM : (Dodge Revolutionary Union Mouvement) Drum signifie aussi tambour en anglais. Organisation révolutionnaire noire crée par des ouvriers des usines de Dodge Main et par un groupe de militants issus du journal : "lnner City Voice" à Détroit en mai 68, après la grève sauvage à Dodge Main. A partir de cet exemple, d’autres groupes vont s’agglomérer dans les principales villes de Détroit et finir par créer, en juin 69 la League of Revolutionary Black Workers. (Ligue des ouvriers noirs révolutionnaires.)

[8Leader d’extrême droite (Ndt)

[9Au mois de juillet 67, une révolte sans précédent éclata à Détroit, faisant 41 morts, 347 blessés. 3800 personnes furent arrêtées. 5000 personnes se retrouvèrent sans logement. 1300 bâtiments furent détruits, 2700 magasins furent mis à sac. Les dommages furent estimés à 500 millions de dollars...(Ndt)

[10Surnom péjoratif donné aux appalachiens, "péquenots" (Ndt)

[11"L’étincelle" (Ndt)

[12Le syndicat qui regroupe la quasi- totalité des syndicats par branche. Il est formé par la fusion aujourd’hui totale de l’AFL (American Fédération of Labor) et du CIO (Congres of Industrial Organisations), nouveau syndicat issu des luttes du New Deal".

[13Leader chicano de la grève des ouvriers agricoles du raisin de la Californie.

[14Jeu de mot entre plantatlbn et "plant" : l’usine (Ndt)

[15Syndicat Révolutionnaire Américain du début du siècle, qui s’apparente par certains côtés à l’anarcho syndicalisme. Il fut le premier syndicat aux USA à réunir des ouvriers qualifiés et sans qualification. (Leader : Daniel Deleon) (Ndt)

[16Jeu de mots intraduisible entre "knee grows" (genou qui pousse) et "negroes" (nègres)




Site réalisé sous SPIP
avec le squelette ESCAL-V3
Version : 3.87.53